— Был неприятно удивлен тем, что старую разметку целенаправленно спиливают и наносят новую, причем между отбойником и левым рядом остается всего 20–30 сантиметров, — рассказывает автомобилист и байкер Михаил Звонковский. — Пропало то небольшое пространство между рядами и отбойником, которое мы называли мотополосой — там действительно было очень удобно ехать, никому не мешая. Но это ладно — мотоциклы, допустим, проедут и между рядов, и вместе с автомобилями. А что делать «скорым», которые очень часто едут в левом ряду?
В автомобильных сообществах социальных сетей приводят и другие причины быть недовольными мкадовским «заужайзингом». Сужение полосы при характерной для МКАД колейности может повышать риск ДТП. В случае необходимости там не проедут широкие автомобили (да, движение грузовиков в левых рядах запрещено, но что делать с теми же самыми пожарными машинами?). И, наконец, самое главное: если не будет обочин слева (узкая, но хоть какая-то!) и справа, куда деваться в случае серьезной поломки или аварии?
— Пробитое колесо — полбеды, на нем можно доехать до ближайшего съезда, которых на МКАД много, — рассказал «МК» владелец автосервиса в Москве Сурен Баблоян. — Правда, шину потом придется выбросить, но хотя бы физически возможность убрать авто с дороги есть. А что делать, если случается неисправность двигателя (простейший случай — закипел в пробке, а может ведь и заклинить мотор на скорости)? Своим ходом можно максимум добраться до правой обочины, но если ее нет, только сиди и жди, когда в тебя врежутся.
Регулярные тяжелые аварии на МКАД, связанные с остановкой в полосах движения из-за неисправности или для оформления мелких ДТП, стали большой проблемой еще несколько лет назад. Сценарий у таких автокатастроф один: пока автомобиль, остановившийся в полосе с «аварийкой» и «треугольником» по ПДД, ждет эвакуатора или экипажа ДПС, кто-то из зазевавшихся водителей врезается в него. Общественники и транспортники, в частности, руководство ЦОДД Москвы, не первый год ведут пропагандистскую кампанию за то, чтобы водители освобождали полосы движения и весь «разбор» производили уже за пределами проезжей части (нормы европротокола это позволяют).
Но как быть, если места, куда можно съехать в аварийной ситуации, просто не останется?
— Увеличение числа полос движения, наверное, хорошо, правильно и имеет под собой какое-то обоснование, — рассуждает лидер движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. — Но если говорить о потенциальных аварийных остановках, то устранение обочин означает, что машинам придется останавливаться в полосе движения, а это смертельно опасно. Сейчас на МКАД не хватает площадок для остановки, хотя место для них есть. Надо просто через каждые 2–3 км заасфальтировать площадку для нескольких автомобилей. Это в итоге будет очень большим подспорьем для тех, кто сломался и вынужден по какой-либо причине остановиться: колесо поменять, дождаться помощи эвакуатора… Почему это не сделано до сих пор — для меня загадка.
Отметим, что, по современным стандартам скоростных автодорог, МКАД достаточно сильно устарела с инфраструктурной точки зрения. В частности, на современных автобанах — при том, что там тоже запрещена остановка на обочинах — имеются не только улавливающие площадки, но и система аварийных комиссаров, которые выезжают к любому остановившемуся на трассе автомобилю немедленно. Подобная система появляется и у нас — это дорожный патруль того же ЦОДД. Но, как и в случае с площадками, экипажей патруля слишком мало для бесперебойного обеспечения порядка на МКАД.
Кто из организаторов-транспортников решил сначала лишать МКАД обочин, а уже потом заниматься созданием на дороге этой инфраструктуры, неизвестно. Но если это делается именно в таком порядке, МКАД на несколько лет может вернуть себе название «дороги смерти» — именно так дорогу называли в начале девяностых.
