Может у нас нет ещё такого закона о том, что автодилерам нужно оплачивать утилизированный автомобиль. Свидетельство об утилизациии, вряд ли является казначейским билетом, гарантированным к оплате. Просто люди-дилеры выполняют свой гражданский долг перед Родиной и дают скидки на новые автомобили взамен сданного государству старого. То есть, способствуют обновлению автопарка. Раньше на одном энтузиазме и и Магнитку и Днепрогэс строили. И страна развивалась. Тем более, что Медведев не раз говорил о социальной ответственности бизнеса перед обществом.
Продавать — не строить
Московский Комсомолец № 25340 от 29 апреля 2010 г., просмотров: 4611
Программа утилизации старых машин может поставить крест на создании в стране системы полноценного авторециклинга 
Докладывали о тысячах оформленных “Свидетельств об утилизации”, принятых на утилизацию старых авто и купленных новых. Однако за рамками официальных отчетов осталось главное: якобы успешно идущий эксперимент — не что иное как кампанейщина, чреватая притом в самом недалеком будущем громкими уголовными процессами. Программа стимулирования приобретения новых автомобилей за счет старых, вышедших из эксплуатации, — не российское изобретение. Аналогичные проекты поддержки национальных автопроизводителей были успешно реализованы в странах ЕС и США. Правда, реакция властей этих стран на резкий спад местных автопромов была более своевременной — программы стимулирования продаж за счет госдотаций стартовали в начале 2009 года и позволили сгладить резкий провал в реализации новых автомобилей за счет приближения отложенного спроса. Последующий спад продаж новых авто в 2010 году на фоне общего подъема отрасли оказался уже менее болезненным. Решение о реализации аналогичного проекта в РФ было принято только в апреле 2009 года, а сам эксперимент стартовал только в марте 2010 года. Два в одном
Европейские и американский проекты стимулирования продаж представляют собой удачное соединение в единую комплексную систему двух давно и успешно функционирующих локальных систем: продаж автомобилей со скидками и утилизации автомобилей. Фигурально выражаясь, комплексные системы “деньги за автохлам” опирались на две полноценные “ноги”, грамотно связанные организационно-правовой моделью управления. Поэтому для подготовки этих проектов потребовалось минимум времени, а их реализация была максимально эффективна. Реализация российского эксперимента требовала решения гораздо более сложной задачи, поскольку в стране имеется только одна локальная система — продажа автомобилей со скидками. С нуля необходимо было создать другую локальную систему — отрасль утилизации автотранспортных средств и их составных частей (“вторую ногу”) и затем связать их в “единый организм”. СПРАВКА "МК" С учетом среднего срока службы автомобилей 12 лет и большого количества старых автомобилей в нашей стране (доля автомобилей старше 10 лет составляет 47% от их общего количества) ежегодно выбывает из эксплуатации и подлежит утилизации от 8% до 9% общего автопарка страны — до 3 млн. единиц в год. Однако сегодня переработка отслуживших свое автомобилей ведется в основном по “серым” или откровенно криминальным схемам (разборка на вторичные запчасти). При этом государство не регламентирует и не контролирует этот вид деятельности. С кондачка
Подготовка и реализация такой сложной задачи требовала наличия интеллектуального, временного, финансового и организационного ресурсов. Фактически же за период с апреля 2009 года и до начала эксперимента в марте 2010 года на его подготовку не было затрачено ни копейки. Заседания рабочей группы, созданной Минпромторгом РФ, проходили редко и бессистемно, состав группы, план и график ее работы формально не были зафиксированы, решения не оформлены протоколами и не выполнены. В результате проект постановления Правительства РФ был подготовлен Минпромторгом РФ только к концу 2009 года, а ряд его приказов вышел в январе 2010 года. При этом вопреки рекомендациям экспертов принятый пакет документов предусматривал проведение эксперимента не по самой эффективной организационно-правовой модели, не обеспеченной детальной проработкой механизмов реализации. КСТАТИ В рамках проведения эксперимента необходимо утилизировать 200 000 старых автомобилей. Другими словами, за период с 8 марта до конца ноября обеспечивать ежемесячную переработку более 22 000 единиц. С учетом оптимальной и наиболее распространенной производительности пунктов утилизации, равной 10 000 автомобилей в год (850 в месяц), для обеспечения переработки среднемесячной нормы с самого его начала должны были работать как минимум 25 таких предприятий. Однако такого количества производств, отвечающих всем требованиям российского законодательства, не создано до настоящего времени. И эта ситуация не изменится как минимум до конца октября, поскольку минимальный срок создания такого типа производства (от начала проектирования до ввода в эксплуатацию) составляет 6 месяцев. Миссия невыполнима
Между тем создание в стране системы сбора и утилизации автотранспортных средств и их составных частей (фактически новой отрасли промышленности) необходимо рассматривать как задачу несопоставимо более важную, чем разовая успешная продажа дополнительных 200 000 новых авто. Сам по себе эксперимент не может декларироваться в качестве социальной или государственной цели, поскольку важны не финансовые, а интеллектуальные результаты эксперимента, обосновывающие правильность выбранной модели, концепции развития специального законодательства и последующего проведения соответствующей промышленной политики. Ведь в большинстве развитых стран авторециклинг решает очень серьезные задачи. Во-первых, создается цивилизованная, экологически контролируемая переработка автотранспортных средств и их составных частей как специфического и сложного комплекса отходов различных классов опасности. Во-вторых, налаживается эффективный учет и контроль образующихся материальных и финансовых потоков (это вопросы снятия с регистрационного учета утилизируемых машин через систему “одного окна”, ведение реестров утилизированных т/с и пр.). Наконец, вводится прозрачная и понятная система по контролю за обращением вторичных запчастей как особом разделе материального и финансового потока, касающегося товарных продуктов, получаемых из отходов (это системы учета и контроля за их оборотом, вопросы ведения реестров вторичных запчастей, ценообразования, налогообложения и соблюдения прав потребителей — покупателей вторичных запчастей). Без исследования и понимания перечисленных проблем и всех особенностей экономики процессов, создания современной промышленной инфраструктуры, решения неурегулированных правовых вопросов, разработки обоснованных рекомендаций полномасштабный и эффективный авторециклинг как отрасль невозможен. К сожалению, в рамках проекта изучение и проработка этих вопросов вообще не предусмотрена, поэтому проведение эксперимента теряет свой основной смысл (поскольку ничего экспериментального в продаже автомобилей со скидками нет). А разработка концепции создания в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств, предусмотренная постановлением Правительства РФ, скорее всего превратится в простую формальность и пустую бумагу. Встать, суд идет!
Да и решение локальной проблемы (продажа тех самых двухсот тысяч новых авто) упирается в непреодолимые проблемы, которые возникли перед принимающими участие в эксперименте переработчиками и автодилерами. И это — прямое следствие реализуемой Минпромторгом РФ организационно-правовой модели эксперимента, где предусмотрены произвольные и необоснованно установленные критерии отбора переработчиков, непрозрачная система принятия решения чиновниками при отборе претендентов... В результате значительной частью переработчиков не подтверждено наличие обязательных документов: разработанной и прошедшей экспертизу проектной документации на эти вновь создаваемые производства, а также актов о введении в действие этих объектов. А деятельность переработчиков без указанных документов влечет за собой целый комплекс нарушений действующего законодательства (в части градостроительного, экологического, трудового, финансового, административного права) и имеет все признаки незаконного предпринимательства со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ситуация усугубляется тем обстоятельством, что оформленные такими переработчиками “Свидетельства об утилизации” не имеют правовой силы и не могут служить основанием правомерного расходования бюджетных средств. А это уже становится проблемой автодилеров при получении установленной бюджетной компенсации в размере 50 000 рублей. Подчеркнем, что это не исключение из правил и касается большинства переработчиков, отобранных Минпромторгом для участия в эксперименте и включенных в официальный список. Это также в полной мере относится и к значительному количеству уже оформленных и принятых к оплате “Свидетельств об утилизации”. В итоге можно говорить о том, что модель реализации эксперимента по созданию системы авторециклинга в форме, продекларированной Минпромторгом в комплексе его приказов, практически невозможна без глобального и системного нарушения российского законодательства, поэтому эксперимент целесообразно приостановить как минимум до момента решения перечисленных выше проблем. У целого ряда надзирающих и контролирующих органов — Ростехнадзора, налоговой и антимонопольной служб, Счетной палаты и прокуратуры появляются серьезные основания для более подробного изучения сложившейся ситуации и как минимум проведения внеплановых проверок. Другими словами, содержательная цель эксперимента заменена банальным освоением выделенных бюджетных средств. А важное начинание просто компрометируется в глазах общественного мнения. И значимый для страны проект будет отодвинут на неопределенные сроки. Члены рабочей группы Минпромторга РФ на стадии подготовки эксперимента Юрий БАБЕНКО, Сергей АБРАМОВ (кандидат технических и юридических наук).
ОБСУДИМ? Можете оставить свои отклики на материал на сайте МК. |
