По ныне действующим инструкциям поездная бригада обязана в случае угрозы жизни пассажирам незамедлительно применить экстренное торможение для остановки состава. В 2007-м, по некоторым сведениям, машинист применил его не сразу, а спустя буквально несколько секунд. В пятницу машинист оказался на высоте и сработал “на автомате” и практически сразу.
Что получается по логике и расчетам? Поезд шел со скоростью 200 км/час. Это объясняет, почему в результате обрыва растяжки взрыв пришелся на заднюю колесную пару локомотива. С момента инициирования взрыва до него самого прошли какие-то доли секунды, за которые сам локомотив уже пролетел заложенную взрывчатку. За секунду место подрыва проезжало чуть более 2 вагонов длиной почти 24 метра каждый. Пока скорость была высокой, колеса над сколотым рельсом пролетали, “не замечая” отсутствия рельса, тем более что со вторым рельсом все было в порядке и парное колесо шло по целой направляющей. Но с момента, когда скорость упала ниже критической отметки, колесо “просело” и уткнулось в обломок рельса, вагон повело, затормозило и стало сносить с пути. Его скорость еще более замедлилась из-за схода с рельсов, а потому оборвалась сцепка между вагонами. То есть при подрыве не перед (на расстоянии хотя бы нескольких сот метров), а под поездом экстренное торможение ни от чего не спасает. Косвенным подтверждением этой логики может стать и вчерашний случай с подорванным поездом Тюмень—Баку, когда машинист сначала проскочил место взрыва, а уже потом экстренно затормозил. И в результате обошлось без жертв.
К машинисту “Невского экспресса” нет и не может быть претензий. Он действовал по инструкции. Но, может быть, их уже пора поменять? Тем более что они наверняка писались в годы, когда скорость пассажирских поездов в 100 км/час считалась рекордно запредельной.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТОВ
Леонид ФЕОКТИСТОВ, заведующий лабораторией организации перевозок кафедры “Управление эксплуатационной работой” МИИТ:
— Допустим, машинист не заметил взрыва, тогда проводники должны сорвать стоп-кран, и поезд будет также немедленно остановлен. В такой ситуации никто не может утверждать, что на большой скорости колесные пары перескочат через разрыв в рельсах. А может быть, разрыв такой, что вагоны начнут сразу сходить с рельсов. Тогда при экстренном торможении задние вагоны получат меньше повреждений. Заранее рассчитывать на то, что состав проскочит, нельзя. То есть в данном случае машинист действовал правильно. Сейчас задним умом говорят, что в 2007 году в аналогичной аварии машинист был прав, не сразу приняв меры к остановке поезда. На самом деле тот машинист нарушил установленные правила.
Какие могут быть приняты меры для уменьшения опасности терактов на транспорте? Они известны — охрана путей сообщения и транспортных средств. На железнодорожном транспорте скоростные линии должны получить надежные заборы (что связано со строительством переходов, в том числе и для животных). Видимо, настала пора оснащать перегоны средствами наблюдения и контроля, охраны и сигнализации. В тех местах, где люди ходят регулярно, надо ставить некие системы более тщательного наблюдения.
Евгений КУЛИКОВ, руководитель независимого Российского профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников:
— Я не считаю, что колесо могло бы проскочить такой разрыв. Вагон весит 60 тонн, и нагрузка на ось у него получается порядка 15 тонн. Сам был машинистом и могу сказать, что локомотив очень чутко реагирует на все неровности. Даже когда мальчишки хулиганили и в стыки между рельсами укладывали шарики из подшипника, это очень чувствовалось в кабине.
С другой стороны, действительно, очень многие инструкции устарели и их необходимо пересматривать. Взять тот же вагон. Я не понимаю, согласно каким нормативам он был изготовлен и принят, если там все послетало, если оборудование вагона, сорванное с места, убивало людей.
Елена Кулакова, заместитель начальника отдела пресс-службы ОАО “РЖД”:
— В 21.34 приборы на пульте машиниста показали разрыв тормозной системы. То есть манометр сразу сработал и показал, что падает давление в тормозной системе. По инструкции, которая разработана и утверждена как Минтрансом, так и дополнительно РЖД, без знания этой инструкции машинист не выходит на рейс, машинист был обязан применить экстренное торможение. Если бы он этого не сделал, поезд потерял бы управление вообще, то есть дальнейшие последствия просто не прогнозируются. Посему говорить об ошибках или неграмотных действиях машиниста не приходится. Машинист все сделал абсолютно правильно.
Что касается безопасности железнодорожного полотна, то будем говорить о безопасности Октябрьской железной дороги конкретно. Для развития и укрепления инфраструктуры этой дороги с 2006 по 2009 год было инвестировано 15,5 млрд. рублей. Чтобы дорога была в состоянии обеспечить скоростное движение и чтобы ее состояние предполагало и ограждение тоже, она доводится прежде всего до ума в смысле инфраструктурных вложений. То есть путь и путевое хозяйство этой дороги находится в идеальном состоянии, она практически заново выложена. На ней лежат рельсы лучшие не только в нашей стране, но и в Японии. Мы сделали все, чтобы дорога была бесшумная, бесстыковая, выпрямленная и с идеальным земляным полотном. Для того чтобы работала сигнализация и связь, контактная сеть сделана с использованием последних технологий. Машинист у себя в кабине имеет такие приборные датчики, которые обеспечивают ему отслеживание всех параметров во время движения поезда.
Ограждения предполагают прежде всего от кошек, собак и прочих животных. Для того чтобы не проник человек, что нужно сделать? Предложите вариант. Китайскую стену, и то под ней прокладывают ходы. Того, у кого есть цель совершить теракт, и китайская стена не остановит. Если у нас в метрополитен поезда уходят, к ним нет доступа из внешнего мира, но и там происходят теракты.
Сравнение с 2007 годом абсолютно некорректное. Тогда количество тротила было другое, а сейчас было семь килограммов. Это и определяет дальнейшие события, а не скорость поезда. На том участке, где произошла трагедия, она давно прописана в графике и не варьируется от настроения и состояния погоды. На этом конкретном участке инфраструктура позволяла всегда развивать 200 км/ч, и если она позволяет из развивать, то мы их выжимаем. Наша задача — максимально сократить время передвижения, поэтому 200 км/ч на этом участке были, есть и останутся.
А КАК У НИХ?
Во Франции высокоскоростные поезда TGV используют специально построенные пути — так называемые LGV (сокращенно от ligne a grande vitesse — “высокоскоростная линия”). Такие пути специально созданы для движения на скоростях более 300 км/ч. Для обеспечения безопасности высокоскоростные линии огорожены на всей своей длине, чтобы не дать людям или животным случайно зайти на трассу. Также на LGV отсутствуют железнодорожные переезды и сама линия оснащается специальными сенсорами, которые обнаруживают оказавшиеся на путях посторонние предметы. В местах, где экспрессы проходят через населенные пункты, установлены специальные звукопоглощающие экраны в местах, где проходят поезда.
Впрочем, и французские экспрессы не застрахованы от ЧП — так, в декабре 1983 г. были взорваны 2 бомбы в скоростном поезде на юге Франции. Погибли 5 человек, 50 были ранены. “Авторство” взрыва приписывают известному террористу Карлосу Шакалу. А в прошлом году близ города Нарбонна скоростной поезд, шедший из Брюсселя в Перпиньян, на скорости 150 км/ч врезался в две бетонные плиты, которые лежали на рельсах. К счастью, никто не пострадал. Сам поезд получил повреждения, но через несколько часов смог продолжить путь. Действия злоумышленников, положивших плиты на рельсы, были расценены как диверсия.
* * *
Все пассажиры “Невского экспресса” в один голос замечали: основные травмы, в том числе смертельные, люди получали от разлетевшихся по салону конструкций вагонов. Почему так произошло? Об аварийной безопасности вагонов “Невского экспресса” “МК” рассказал заведующий комплексным отделением “Вагоны и вагонное хозяйство” НИИ железнодорожного транспорта Александр КРАСНОБАЕВ.
— Александр Михайлович, насколько вагоны этого поезда надежные?
— Их делали на Тверском вагоностроительном заводе в 2001 году. Могу сказать, что они гораздо прочнее западных! Вспомните, когда в Испании несколько лет назад разбился скоростной поезд, то там число жертв со смертельным исходом было более 100. Наши же вагоны могут выдержать более сильную нагрузку. В том числе из-за того, что у нас условия эксплуатации тяжелее.
— А какие-нибудь испытания на заводе они проходят?
— Конечно, и не одно. В частности, эксперты проверяют тормозной путь, крепежи сидений и багажных полок. Тестов множество. По их завершении выдается сертификат соответствия, гарантирующий надежность вагона. Вообще, вагон рассчитан на эксплуатацию на протяжении как минимум 30 лет.
— Выжившие пассажиры говорят, что кресла летали по салону...
— Во-первых, возможно, люди не совсем правильно оценили ситуацию. Ведь многие из них были в шоковом состоянии. А во-вторых, скорость поезда была под 200 км/ч! Что-то и могло отсоединиться. К тому же всем известно, что при падении самолета кресла иногда находят очень далеко от обломков.
— Перед отправкой поезда как-то инспектируется состояние вагона?
— Обязателен технический осмотр. Железнодорожники обходят весь поезд, внимательно осматривают все детали. Если, к примеру, видят, что кресло шатается, то тут же вызывают ремонтную бригаду.
— Подлежат ли восстановлению искореженные вагоны?
— Не исключено, что мастера смогут демонтировать какие-то узлы, которые, в принципе, годны к дальнейшему использованию. Замечу, что вагоны экспресса в своем роде уникальны. Конструкторы завода разрабатывали их с учетом большой скорости поезда, в вагонах все продумано до мельчайших деталей.
— А где безопаснее в них сидеть?
— Специалисты сделали вагон так, чтобы можно без страха за свою жизнь занимать любое место.
