«Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной железной дороги через Троице-Сергиев Посад учреждается общество под названием «общество Московско-Ярославской железной дороги». Такой документ был высочайше утвержден в мае 1859 года.
Среди учредителей Общества фигурировали фамилии действительных статских советников Н.Рюмина и А.Шипова, барона А.Дельвига, полковника Д.Шипова. Однако эти «VIP-персоны» выполняли всего лишь роль «свадебных генералов». Ведь по законам того времени любое акционерное общество обязательно должно составляться дворянами, а иначе оно не может быть утверждено государем императором. Реальными же инициаторами и организаторами строительства новой железной дороги стали совсем иные люди. Первым из них следует упомянуть имя Федора Чижова — ученого, механика, литератора, друга Гоголя, Аксакова и Герцена. Он был профессором математического факультета Московского университета, но потом увлекся проблемами только зарождающегося еще у нас железнодорожного транспорта, стал крупным теоретиком промышленно-торгового развития России... Именно Ф.Чижову принадлежала идея прокладки рельсовой магистрали от Белокаменной в сторону Ярославля. Будучи избран на пост председателя вновь учрежденного акционерного общества, он, как свидетельствует современник, «отдался делу душою и стал душою дела».
Активнейшим помощником Чижова стал известный купец и предприниматель Иван Мамонтов (в списке учредителей Общества он значится под очень скромным «титулом» — всего лишь как «мещанин г. Мосальска Калужской губернии»).
По инициативе Мамонтова для обоснования целесообразности прокладки железной дороги к Сергиеву Посаду у Крестовской заставы, где начиналось тогда шоссе в сторону Ярославля, в течение месяца дежурили посменно специальные учетчики. Они проводили скрупулезный подсчет проходящих по дороге людей и проезжающих повозок. Бывало, что и сам И.Мамонтов, не доверяя своим «статистикам», днями и ночами просиживал у заставы, делая пометки в тетради.
В первую очередь решено было пустить поезда от Москвы до Сергиева Посада. Эту «чугунку» назвали Троице-Сергиевской, и она стала первой чисто «русской» железной дорогой: строилась без участия иностранного капитала.
Регулярное движение поездов до Сергиева Посада было открыто в 1862 году. Для работы на линии закупили 10 паровозов, 118 пассажирских, 15 багажных и 110 товарных вагонов, 95 платформ.
Пассажирские поезда отправлялись с каждого из конечных пунктов два раза в день. На всей трассе протяженностью 67,5 версты имелись тогда лишь четыре промежуточные станции: Мытищинская, Пушкинская, Талицкая (с 1904 г. — Софрино) и Хотьковская. (Здания вокзалов двух из этих станций — в Пушкино и Софрино, — сохранились, хотя и в несколько перестроенном виде, до наших дней.) На весь путь до Сергиева по железной дороге уходило всего около двух часов. Но цены за такое «скоростное» путешествие весьма «кусались». Билет 1-го класса стоил 2 рубля (исходя из установленного тарифа: по 3 копейки за каждую версту). В самом экономичном 3-м классе можно было проехать до Сергиева Посада за 80 копеек (для сравнения: хороший слесарь на заводе получал тогда в среднем 25–30 рублей в месяц). Справедливости ради следует упомянуть, что каждый пассажир имел право бесплатно провезти с собой один пуд багажа.
Однако дороговизна не отпугнула желающих воспользоваться новым удобным видом транспорта. Согласно данным статистических отчетов, за первый год ее работы по Троице-Сергиевской железной дороге было перевезено более 20 тысяч пассажиров. А уже в следующем, 1863 году — около 400 тысяч человек (и отдельно от этого количества — еще 13 327 «воинских чинов»).
Зато с грузовыми перевозками дело обстояло совсем не так благополучно. Здесь «железке» серьезную конкуренцию все еще составлял гужевой транспорт. «Главным товаром, перевозимым по нашей дороге, были дрова. Но сильно дешевые корма (для лошадей) сделали то, что и в перевозке дров железной дороге трудно было конкурировать с весьма дешевым, особенно зимним, извозом...» Констатируя в своем отчете сей прискорбный факт, Правление дороги вынуждено было отдать распоряжение снизить тарифы на перевозку грузов.
Между тем идею дальнейшего развития железнодорожной магистрали (она впоследствии получила название Северной железной дороги) продолжали воплощать в жизнь. Осуществляя проект Ф.Чижова, в 1868 году приступили к прокладке железнодорожного пути от Сергиева Посада до Ярославля. Тогда рассматривалось два варианта этой трассы — через Александров и через Переяславль-Залесский, однако богатые переяславские жители не захотели испытывать беспокойства от близкого соседства с шумящей-дымящей «чугункой», и в итоге рельсовые колеи повели на Александров. Первый поезд до Ярославля отправился из Москвы 18 февраля 1870 года. А в ноябре 1894-го в пределах Московской губернии открылось движение еще на одном участке Северной железной дороги — на ветке от Мытищ до станции Щелково.
Появлялись и новые остановочные пункты. История возникновения одной из ближайших к Первопрестольной пригородных платформ заслуживает отдельного рассказа.
В конце позапрошлого века известные купцы братья Перловы приобрели большой кусок земли неподалеку от Москвы. Они понастроили здесь дач, соорудили для отдыхающей публики летний театр, аптеку, телеграфную станцию, разбили парк… Для пущего удобства обитателей и повышения «рейтинга» этого нового дачного поселка Перловым необходимо было еще «пробить» устройство станции на линии Северной железной дороги, к которой примыкали кварталы дач. Однако Министерство путей сообщения никак не хотело давать разрешения на устройство нового остановочного пункта для пригородных поездов, хотя Перловы все расходы на строительство брали на себя. В чем дело? Братья-купцы докопались до причины: выяснилось, что извозчики, которые «паркуются» на Каланчевской площади возле Северного (ныне — Ярославского) вокзала и отсюда возят пассажиров в дачные поселки, расположенные к северо-востоку от Москвы, ежемесячно платят железнодорожникам приличный налог за право стоянки у вокзала. Так что наличие оживленного гужевого сообщения в том числе и с перловскими дачами было весьма выгодно для МПС.
Перловым удалось «перебить» эту выгоду. Они смогли договориться с извозчиками и выдали каждому из «водителей кобылы» его среднемесячную зарплату с условием: не появляться больше на площади у Северного вокзала. Каланчевка опустела. Горожанам, желающим попасть на свои дачи, приходилось теперь долго искать попутные экипажи в других местах или ехать по «железке» до единственной в тех местах станции Мытищи и с большими неудобствами добираться от нее до дачных участков на крестьянских подводах. Естественно, большая часть жалоб возмущенной публики доставалась при этом железнодорожному начальству. В то же время Перловы продолжали слать в МПС все новые просьбы о разрешении строительства остановочного пункта возле их дачного поселка. А в качестве дополнительного стимула богатые чаеторговцы обещали компенсировать железнодорожникам все потери от «извозчичьей забастовки». Столь решительный «штурм» со всех сторон дал результаты. Уже через три недели железнодорожное начальство капитулировало и выдало Перловым заветное разрешение. С 1896 года пригородные поезда стали делать остановку на новой станции, которую в честь ее устроителей назвали Перловской.
С наступлением двадцатого столетия северо-восточное направление в Подмосковье оказалось одним из самых напряженных по пригородным пассажирским перевозкам. Не решила проблем даже прокладка вторых путей. Поэтому решено было именно здесь применить техническую новинку — начать электрификацию железнодорожного движения. Подготовительные работы шли в течение 1926–1927 гг., а в 1928-м между Москвой и Мытищами стали курсировать первые пригородные электрички.
