Так ведь нет — непродуманные действия профильных чиновников и неэффективная денежно-кредитная политика ведут к тому, что новые качественные дороги, метротоннели и другие элементы современной транспортной инфраструктуры в стране могут и не появиться. Их просто некому станет строить.
На первый взгляд все не так уж плохо. В инфраструктурные проекты вкладываются значительные средства. Только Москва за три года потратила на дорожное строительство около 300 млрд рублей. Портфели крупнейших подрядчиков - «Мостотреста», АРКС, «Ингеокома», НПО «Космос» выросли в разы. Но рентабельность многих проектов оказалась нулевой. Более того - СМИ сообщают о банкротстве крупных компаний: ООО «Корпорация Инжтрансстрой», НПО «Мостовик», поданы иски о банкротстве НПО «Космос», ОАО «Мосинжстрой», практически прекратило деятельность ОАО «Горнопроходческих работ №1».
Можно назвать несколько причин, которые, по мнению экспертов, могли обусловить такое положение дел. Одна из них – рост стоимости объекта в разы за время строительства. Причем, удорожание очень редко компенсируется госзаказчиком. Объяснение одно — от производителя требуют исполнить контракт по твердой договорной цене. При этом действующие расценки на строительные работы основаны на нормативах, разработанных в 1984 году с поправкой на коэффициент цен текущего года.
Внедрение новых технологий тоже порой оказывается невыгодным. Если в Европе экспертиза основывается на конкретном проектном решении, то у нас согласование проекта в экспертизе базируется на определении его соответствия уже устаревшим нормативам. В итоге после экспертизы проект часто «замораживается», и эффективно управлять им строителю становится невозможно.
Заказчики усложняют жизнь исполнителям, еще и затягивая сроки подготовки документации. Они могут долго пересматривать проект, а потом подрядчик вынужден лихорадочно строить в сжатые сроки. Особенно страдают квалифицированные субподрядчики. Как правило, они входят в непроработанный проект, стоимость контракта растет, но на ее увеличение госзаказчик не пойдет никогда — с 2005 года в этой системе действует твердая договорная цена.
Объемы госфинансирования инфраструктурного строительства за последнее время сократились на 20%. Проекты же укрупняются - взять хотя бы комплексную программу развития московского метро или развитие аэропорта Домодедово.
В результате на рынке остаются компании с большим оборотным капиталом, банковским «прикрытием», оказывающие полный спектр услуг - т.е., способные работать с проектами стоимостью от 10 млрд рублей. Остальные балансируют на грани рентабельности, работая на субподряде. Это приводит к стагнации в отрасли, ухудшению качества строительства. Не активно внедряются новые технологии, нет уникальной экспертизы.
Но даже крупные холдинги вынуждены идти на торги и браться за не слишком выгодные заказы, а чтобы выиграть хотя бы один из пяти тендеров, должны браться за проект с дисконтом в 20-30%. Отбить его за счет смежных работ или продления контракта удается не всегда. Строить на 30% дешевле и в два-три раза быстрее невозможно. Чем ближе к сдаче проекта — тем больше взаимных исков к субподрядчикам, к заказчикам и т.п. Банки же далеко не всегда оказываются готовы работать в условиях «подвижных проектов» и сжатых сроков.
Если речь идет о больших заказах, зачастую нет места для конкуренции. Значительная доля федеральных денег на инфраструктурные проекты достается всего 4-5 компаниям. Очевидно, что строительной отрасли нужны новые правила. Нужна новая система ценообразования и организации, наведение порядка в их финансировании. Необходимо привести законодательство к рыночным реалиям и уйти от нормативов и схем, губительных для рынка и его игроков. В противном случае, новые инфраструктурные проекты будут находить все меньше исполнителей, способных их реализовать.
Владимир Дмитриев
Денис Беликов
