МОСКОВСКИЙ АРMАГЕДДОН

18 июня 1999 в 00:00, просмотров: 564

Идея проехаться на метро с журналистским блокнотом в руках появилась, как это часто бывает, после звонка читателя. Звонили из Метростроя. Разумеется, анонимно. Среди привычных уже жалоб на отсутствие работы, денег и видимых перспектив вдруг прозвучало: — Это не только наша беда. Стройка стоит два года... У меня мурашки по коже. Если срочно что-то не сделать, пол-Москвы может рухнуть. "Ну прям уж и пол-Москвы?" — не поверили мы и хотели уж было вешать трубку, но тут человек сказал: — Не хотелось светиться, ну да черт с вами. Поехали, покажу московский Армагеддон. Центр города. Посередине клокочущей автотрассы вырос железный скелет забора. Внутри — тишина. По проекту через несколько лет здесь должна быть станция "Трубная", но у нашего гида, назовем его Михаилом, другое мнение. — Дело — дрянь... Отсюда не видно, но можете поверить мне на слово: деревянные крепи, которые должны поддерживать почву от обрушения, держатся на соплях. По-хорошему их надо менять каждый год. Но денег не дают даже на поддержание того, что уже построили. Станция "Трубная" в Москве не единственная. Согласно генеральному плану в городе, начиная с 1987 года, было начато строительство 7 участков метротрассы. Еще тогда проектировщики предупреждали власти: надо строить быстрее, иначе в начале третьего тысячелетия москвичи взвоют от пробок и гари. Для строительства станций, которые обозначены на карте метрополитена контурными линиями, в Москве разрыто 43,7 км почвы, вскрыто 2,7 км котлованов. Излишне, наверное, говорить, что на сегодняшний день почти все стройки заморожены. Перечень участков новых линий, ставших живым укором некогда наполеоновским планам, впечатляет: "Пражская" — "Качаловская" (5,6 км), "Чкаловская" — "Марьина Роща" (6,7 км), "Марьино" — "Красногвардейская" (4,3 км), "Митино" — "Строгино" (8,5 км), "Строгино" — "Парк Победы" (11,5 км), "Красногвардейская" — "Братеево" (2,9 км), "Киевская" — "Парк Победы" (4,2 км). Заметьте, все они находятся в обжитой части города, под крупными городскими сооружениями. Всего на территории Москвы 96 строительных площадок со вскрытыми котлованами. — Удивляюсь, как до сих пор катастрофы не случилось! — философски пожимает плечами наш проводник. — По технологии грунт нужно обязательно подмораживать, иначе он начнет ходить ходуном. Эти деревянные колдобины не выдерживают нагрузки. Посмотрите, какие трещины. А всем наплевать! Сретенский бульвар Наплевать, конечно, не всем. То, что за раскопами нужен глаз да глаз, хорошо известно чиновникам. Правда, они предпочитают панику не поднимать и народные массы не пугать. Лишь однажды чересчур совестливое СМУ-5, которое отвечало за строительство "Сретенского бульвара", попыталось предать гласности отчет о состоянии станции. Исследование проводилось в апреле прошлого года экспертно-техническим советом Тоннельной ассоциации и наделало много шуму в руководстве "Метростроя". "Сретенский бульвар" — станция необычная. Она строится под уже действующими "Чистыми прудами" и "Тургеневской", которые, как выяснилось в ходе экспертизы, в свое время были построены со множественными нарушениями. Вибрации поездов усугубляют процесс вымывания доломитовой муки из грунтов, и есть серьезные опасения, что в один прекрасный день грунты не выдержат и ... рухнут. Причем на этот раз одним домом, как это было на Дмитровской, дело не обойдется. Все-таки под землей прорыта брешь в несколько километров. Под землей окажутся Мясницкая, проспект Сахарова, приемная Минобороны, Госкомстат... По данным экспертов Тоннельной ассоциации, поверхность земли над станцией "Сретенский бульвар" с мая 1996 года просела на 1 см. С точки зрения обывателя, казалось бы, пустяк. С точки зрения специалиста — шаг к катастрофе. Сегодня подземные воды прибывают на замороженную стройплощадку со скоростью 70 кубометров в час. Это ведет к образованию карстов, а далее — к деформации зданий на поверхности. По фундаментам уже пошли невидимые глазу микроскопические трещины. По результатам проведенного обследования, экспертно-технический совет Тоннельной ассоциации выдал следующее резюме: "Дальнейшая задержка возведения постоянной конструкции может привести к обрушению временного крепления выработок, возможным непредсказуемым последствиям для строящегося объекта, действующих линий метрополитена и для наземных зданий и сооружений. Постоянные конструкции необходимо возвести в ближайшие год-полтора". Другими словами: дайте деньги на поддержание стройки, иначе котлован превратится в братскую могилу. На 1998—1999 год для предотвращения аварии требовалось 147,5 млн. рублей. Однако выделили только 35 миллионов. В общем, до зимы москвичи могут спать спокойно. Что будет дальше, никто не знает. Об очередной порции финансирования речь пока не идет. Замороженные раскопки Михаил, наш проводник, уверен, что начатые станции было бы дешевле достроить, чем поддерживать. Дешевле, а главное — спокойнее. — Если что случится, вы только представьте себе, во сколько обойдется ликвидация последствий? — он многозначительно закатывает глаза. — А главное: кто окажется виноватым? Метро — это федеральный объект, однако нести ответственность в любом случае будут московские власти. Конечно, в городе это прекрасно понимают. Не случайно в Мосгордуме создана специальная рабочая группа, которая постоянно следит за положением дел в столичной подземке. В прошлом году депутат Андрей Широков заказал "глубинные" исследования метрополитена нескольким организациям. Получились два прелюбопытных документа — отчет Госгортехнадзора и отчет Главного Управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям г. Москвы. Факты, изложенные в них, пугают: оказалось, что серьезные проблемы есть чуть ли не на всех линиях и станциях московского метрополитена. На участке "Пражская" — "Качаловская" временные крепления находятся в опаснейшем состоянии. Затягивание с ремонтом может в самое ближайшее время "привести к осадке поверхности, разрушению коммуникаций, дорог, жилых домов". Похожая ситуация на станциях "Трубная", "Достоевская", "Марьина Роща" (участок "Чкаловская" — "Марьина Роща"). Вообще-то здесь надо установить постоянные крепи, которые, к слову, предусмотрены проектом. По причине отсутствия финансирования в 1993—1998 годах здесь были нарушены технологии строительства, что теперь приводит к "нарастанию горного давления, нарушению прочности крепления, размоканию и разрыхлению породы" (справка ГУГОЧС Москвы). При строительстве станции "Трубная" "произошло нарушение лба забоя, что привело к вывалу породы". — Ситуация устрашающая, — говорит замдиректора АО "Мосметрострой" Эзар Сандуковский, — эти площадки не только мешают проезду наземного транспорта. Здесь может произойти техногенная катастрофа — затопление... И тогда — плакали все многолетние усилия строителей. Согласно исследованиям специалистов Госгортехнадзора на участке "Киевская" — "Парк Победы" ежесуточный приток воды составляет 500 кубометров. Работы по искусственному замораживанию грунта здесь прекращать категорически нельзя. Иначе будет авария. Однако денег постоянно не хватает. Рецепт "лечения" участка "Митино" — "Строгино" — "необходимо тщательное крепление забоев". Тем временем на глубине 3—5 метров вдоль Митинской улицы уже вовсю "идут деформирующие процессы". На "Маяковке" тоже непростая ситуация. Здесь строится, точнее, простаивает с 1995 года, второй выход. "Приостановка строительных работ с ведением непрерывного водоотлива может ухудшить состояние окружающего массива" — к такому заключению пришли эксперты Госгортехнадзора. Участок "Марьино" — "Красногвардейская", где уже сооружен перегонный тоннель, также аварийно опасен. Кто заказывал метро на Дубровку? — Хуже всего с "Дубровкой" было. Там эскалаторный тоннель строили прямо около двух заводов: спичечного и шинного. А знаете, сколько там под заводами коммуникаций накручено? Подземные воды замораживать было очень сложно — все буквально кипело, — рассказывает Михаил. — Слава Лужкову, нашел денег, чтобы в этом году строительство возобновить! Эскалаторный тоннель "Дубровки" диаметром 9,8 м был заморожен в 1987 году. Более 10 лет его состояние внушало серьезную тревогу местным властям. Слава Богу, пронесло. Тьфу-тьфу-тьфу, если "Дубровку" все-таки запустят в конце этого года. Но что же будет с другими станциями? В соответствии с действующими нормами и правилами сроки замены временной крепи на постоянную не должен превышать 2—5 лет. В большинстве случаев этот срок уже истек или истечет в ближайшее время. Это неминуемо приведет к "подвижкам грунта, осадке поверхности почвы, разрушению коммуникаций, дорог, жилых домов". Необходимо срочно заменить около 50 км кабельных линий со сроком эксплуатации свыше 40 лет. По данным Госгортехнадзора, за 1998 год было зафиксировано 7200 нарушений правил и норм безопасности, 53 раза приостанавливались работы в опасных условиях труда, оштрафованы 32 руководителя. В условиях сложившейся финансовой ситуации, подводят итог специалисты, "Мосметрострой" "не сможет обеспечить соблюдения безопасности технологий подземного строительства". На честном слове Строительство новых станций столичного метро осуществляется исключительно за счет федерального бюджета. Начиная с 1994 года объем инвестиций в подземку неумолимо сокращается. В прошлом году на все расходы метрополитена требовалось 2 млрд. 84 млн. рублей, однако выделен был всего миллиард с копейками. Из них "Мосметрострою", который строит новые станции, по-братски отдали ровно половину. В этом году метростроевцам нужно не меньше 1 млрд. 814 млн. рублей. Но даже при самом удачном (то бишь нереальном) стечении обстоятельств им достанется всего около 400 миллионов. — Если сравнивать с 1995 годом, сейчас мы получаем 20% от того, что было тогда, — пояснил корреспонденту директор АО "Мосметрострой" Юрий Кошелев. Результат: всегда процветавшее предприятие погрязло в долгах. Спасти ситуацию пытались на самом высоком уровне. В 1996 году на открытие первого участка Люблинской линии пригласили самого Черномырдина. Замысел сработал: тогдашний премьер принародно заявил: "Вы стройте, а мы рассчитаемся". Метростроевцы в прямом смысле слова хлопали в ладоши. А потом ими же схватились за голову... — Мы тогда опрометчиво поступили, взяв под обещание премьера кредит в банке. Нет, построить-то второй участок построили. Но правительство России нам ничего не вернуло. Пришлось потом каждый месяц по 9 миллионов проценты платить в ущерб заработку рабочих, — сетует г-н Сандуковский. — А сам кредит в 280 млн. рублей погасило потом московское правительство. Если б не оно, мы б уже давно ничего не строили. Правительственные прожекты Из года в год подписываются постановления столичного правительства о финансировании московского метро, где прописаны ЦУ на предмет "что нам строить дальше". В этом году есть очередной проект постановления "Об обеспечении выполнения программы развития Московского метрополитена в 1999 г." В планах не только подбросить денег "Дубровке" и станции "Ул. академика Янгеля", но и "обеспечить поддержание в безопасном состоянии существующих подземных выработок и котлованов на строящихся линиях и объектах метрополитена". Говорится и о "строительстве линий метрополитена по графику", и о перекладке кабелей, и о благоустройстве территорий... Однако все это только красивые слова, а саму программу развития московского метрополитена можно смело ставить на полку между Стругацкими и Толкиеном. Отставание от плана по строительству новых станций остается прежним — 100 км. В этом году с учетом построенного в 1996 году участка "Волжская — Марьино" осилят лишь 9 км. Впрочем, это опять же прогнозы оптимистов. Но самое забавное, что к постановлению правительства прикладывается перечень объемов финансирования "строек и объектов Московского метрополитена на 1999 год". Выходит, что, забыв про начатые стройки, чиновники уже вовсю рисуют новые прожекты. В частности, проекты нового, более дешевого метро. Так называемого облегченного — вагончики будут следовать не под землей, а под открытым небом. 19 февраля 1999 года эту идею, подписав соответствующее распоряжение, одобрил Лужков. Первоочередные зоны развития нового транспорта — Ново-Косино, Жулебино, Южное и Северное Бутово, Митино. Предполагается, что "скоростные трамваи" будут плавно уходить под землю, чтобы пройти через центральную часть города. Картины будущего. Но как-то блекнут они по сравнению с картинами настоящего — заброшенными стройками. Может, разумнее было бы сначала разобраться с последними? Где прячется "золото метрополитена"? Когда я писала эту статью, меня кроме прочих мучил такой вопрос: а почему, собственно, наше метро такое бедное? По большому счету, оно должно быть самым прибыльным предприятием в городе. Этим видом транспорта пользуется большинство горожан, выручка — причем "живыми" деньгами — поступает ежедневно. Но тут-то и начинаются "подземные тайны". Сколько точно людей каждый день проходит через метрополитен, оказывается, неизвестно — чиновники подземелья до сих пор не могут получить результаты нашумевшего мартовского подсчета пассажиров. Что ж, попробуем посчитать сами. Возьмем по минимуму. Например, половина жителей столицы (5 млн. человек), не считая приезжих, тратит на две поездки в день по шесть рублей. (Напомним, за всех льготников аккуратно платит московский бюджет.) Следовательно, в день кассы метро должны получать по 30 млн. рублей наличными! Для сравнения: столько же денег выделено московским бюджетом, чтобы блюсти противопожарную безопасность в течение года. В месяц метрополитен получает 900 млн. рублей. Таким образом, за полтора месяца одних доходов от проездных билетов хватило бы на погашение кредиторской задолженности, а двухмесячного "заработка" — на годовое строительство всех объектов. И это мы еще опустили доходы от рекламы. При таком раскладе каждый метростроевец должен сидеть на золотом унитазе и есть черную икру банками. На деле же — метростроевцам не могут погасить задолженность по зарплате за пять месяцев. Корреспондент "МК" очень хотел получить ответ на вопрос: "Как тратятся заработанные деньги?" Кстати, во всех европейских странах эти данные открыты и абсолютно доступны. В течение почти двух месяцев я добивалась встречи с главой столичной подземки г-ном Гаевым. Однако у хозяина московских подземелий оказался слишком напряженный график. "Похлеще, чем у президента", — каждый раз с гордостью сообщал его пресс-секретарь. И отсылал меня еще на недельку или две. Г-н Гаев так и не нашел времени для корреспондента "МК", а стало быть, для его читателей. Возможно, правду мы узнаем лишь тогда, когда начнут обваливаться недостроенные станции.



Партнеры