Дело было ночью. В село Всехсвятское, где сейчас станция метро "Сокол", в специально построенный ангар тайно привезли две новенькие и очень странные на вид машины с литерами "ЛК" над бампером. Ближе к полуночи к ангару подкатил черный "Линкольн", из которого вышли члены правительственной комиссии. Пристально осмотрев чудо-технику снаружи и изнутри, члены подивились и переглянулись. Кто-то пошутил: "Не машина, а черт с рогами". Тем не менее решение в ту ночь было принято. Так 5 ноября 1933 года с благословения партии и правительства в Москве появился новый, невиданный доселе транспорт с труднопроизносимым названием — троллейбус. Сейчас это кажется смешным, а тогда... Одного из высокопоставленных кураторов рискованного проекта терзали нешуточные сомнения. Узнав от конструкторов, что при скорости 40 км/ч "рога" (то есть роликовые токоприемники) сходят с проводов, он сначала состроил кислую мину. Но, "поработав с документами", обрадовался и посоветовал: "Вы сделайте так, чтобы ролики шли поверх провода, а не снизу — тогда не будут соскакивать!". Инженеры, конечно же, растерялись — партия знает, что говорит. И только самый смелый смог оправиться от испуга и объяснить, что провод ведь должен еще за что-то держаться. На единственном московском троллейбусе в 1933-м можно было проехать от Триумфальной арки (она тогда стояла у Белорусского вокзала) до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. От того исторического "рогоносца" сейчас осталось одно название — ЛК (оно было дано в честь Лазаря Кагановича, лично инициировавшего проект троллейбусизации Москвы). Но об утраченном почему-то никто не грустит, кроме Владислава Карганова — уникального москвича-"троллейбусомана". А по совместительству директора Музея истории городского транспорта, который откроется 10 сентября. — Такие музеи уже есть в Казани, Туле, Липецке, других городах и, между прочим, очень популярны, — говорит он. — Кстати, более подходящего времени для открытия музея невозможно придумать. В прошлом году был юбилей троллейбуса, в этом московскому трамваю 100 лет, а автобусу — 75. Для музея подобрали соответствующее место — на территории Бауманского депо, близ ВВЦ. Там посетителям будут показывать натурные образцы ретротрамваев, троллейбусов, автобусов и даже допотопных конок. Карганов и Ко мечтают, как будут катать улыбающихся людей на старинном трамвае вокруг выставки, а в павильонах разместят многочисленные свидетельства величия московского городского транспорта. Например, образцы билетов разных лет, фотографии, униформы вагоновожатых... Между прочим, водители самых первых троллейбусов считались первыми столичными франтами, потому как одевались в умопомрачительные "двубортные тужурки провально синего цвета из матросской фланели". Железные рогоносцы в Москве прижились сразу и прочно. Уже через год, в 1934-м, первая троллейбусная линия была продлена по улице Горького до площади Революции, а потом появилась вторая — она прошла по Арбату. Дальше — больше. Перед войной в Москве по семнадцати маршрутам сновало более пятисот бесшумных машин. В тяжелую годину троллейбусы перевозили по городу не только людей, но и грузы. А еще в довоенные годы из Англии в Россию привезли два экземпляра заморских троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Он несколько лет курсировал по улице Горького. Подвиг капиталистов повторили советские инженеры: еще десять таких машин изготовили в Ярославле. Они прослужили до конца 50-х, хотя лучший друг советских пассажиров их не очень жаловал. Карганов слышал от ветеранов-троллейбусников такую байку: — Эти махины, передвигаясь, раскачивались из стороны в сторону с большой амплитудой. Так вот, значит, однажды правительственный кортеж обгонял на улице Горького двухэтажный троллейбус. И товарищу Сталину вдруг показалось, что он может упасть и придавить его. Вскоре за производство отечественных троллейбусов взялась сама Москва. Дело сразу встало на широкую ногу. Столичные инженеры завода "СВАРЗ", видимо, любили все изящное, так что их детища, говорит Карганов, отличались неземной красотой. Троллейбусы ТБЭС-ВСХВ, гордость и любовь "троллейбусомана", создавались специально для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (позднее ВДНХ). Они торжественно курсировали от главного входа до самых дальних павильонов. Кроме выдающихся ходовых качеств троллейбус подкупал тем, что прозрачные крыша и бока позволяли видеть находящихся внутри женщин во всей красе. Из выставочных троллейбусов сохранился всего один экземпляр, но директор нового музея, понятное дело, прибрал его к рукам. — Знаете, где мы эту машину нашли? — хвастается Карганов. — Она служила передвижным сортиром в одной из воинских частей. То есть они возили этот троллейбус на полевые учения и, так сказать, пользовали... В буквальном смысле став из дерьма конфеткой, восстановленная машина тоже будет красоваться в Бауманском депо на Сельскохозяйственной улице. ...Тем временем московская жизнь, как и трудяги-троллейбусы, не стояла на месте. На том же "СВАРЗе" соорудили новое "рогатое чудо" с "шарнирно-сочлененным механизмом". Да-да, это были так называемые "гармошки", поначалу казавшиеся москвичам смешными и нелепыми. Хотя таких троллейбусов было 135 и ходили они по московским улицам вплоть до 1976 года, ни один найти так и не удалось. Что весьма жаль. Потому что это была последняя марка, производившаяся в Москве. В городе Энгельсе Саратовской области мощно забилось троллейбусное сердце СССР, и страна пересела на марки "ЗиУ". О современных машинах с берегов Волги Карганов говорит неохотно. К ним у него как у историка не велик интерес. Дальнейшая судьба московского троллейбуса уже не была столь романтичной. Его постепенно вытесняли из центра города, взрывали при помощи тротила, а в 1991 году даже давили танками. И все же, несмотря ни на что, троллейбусы процветают. Сейчас в городе 1598 машин трех марок — "ЗиУ", "СВАРЗ-Икарус" и "Белкоммунмаш", 86 маршрутов, и перевозят они 9% московского пассажиропотока. Что при засилье метро очень даже немало. А Владислав Карганов и группа его друзей в поисках музейных экспонатов коротают деньки на московских и подмосковных свалках, кладбищах троллейбусов, дачных участках. Развитие дачного строительства их особенно вдохновляет: людям больше не нужны проржавевшие троллейбусные, трамвайные и автобусные корпуса, и они готовы передать их в музей. На сегодня музейная коллекция уже насчитывает 70 превосходных экземпляров. Но директор хочет еще и ждет по телефону 482-53-82 звонков от москвичей, видевших где-нибудь еще какой-нибудь раритет. Кстати, благодаря добрым людям музейная коллекция недавно пополнилась уникальным экспонатом — московской конкой. Она служила в одном депо удобной стремянкой для побелки потолка. И еще. Отдельная экспозиция, обещает Карганов, будет посвящена истории троллейбусных проездных билетов. У другого фаната московского общественного транспорта, Сергея Тархова, имеется полная картотека, в которой есть все. Даже колебания цен прослежены со скрупулезной точностью. В 1958 году, после отмены тарифной системы (как в электричках), талон стоил 40 копеек (после реформы — 4 копейки). А 2 апреля 1991 года начался "обвал": билеты "подскочили" до 15 копеек, затем до 50. В 1993-м цена стала 10 рублей, потом — 15. В 1994 году Мосгортранс пять раз переходил на новые цены. А 20 января следующего года проезд стоил уже целых 600 рублей. Сейчас, как известно, это выдающееся московское транспортное средство обходится пассажиру в 2 деноминированных рубля в один конец.
