ТРАНСПОРТ В ТРАНСЕ

24 ноября 1999 в 00:00, просмотров: 238

Спросите любого москвича, без чего он не сможет прожить и дня? Без воды? Пищи? Ничего подобного — без общественного транспорта. По статистике, свыше 22 миллионов человек ежедневно пользуются московским метро, автобусами, троллейбусами, трамваями. Для москвичей общественный транспорт как член семьи. С одной стороны, мы проводим с ним чуть не полжизни, а с другой — не перестаем ругать на чем свет стоит. Особенно перепадает наземным видам — автобусам, троллейбусам и трамваям. И маршруты неудобные, и ходят редко, и эти вечные давки... Прокуроров на этом "судебном процессе" хоть отбавляй, а вот что могут сказать на претензии москвичей "адвокаты" — представители столичных транспортных служб? "МК" попытался из первых рук получить ответы на самые злободневные вопросы о работе городского транспорта. Трамвайный парк юрского периода — Пустите, пожалуйста, прямой маршрут от нашей улицы до рынка, — умоляют старушки транспортные службы... — Наверное, эти люди думают, будто провести маршрут — что лыжню проложить, — комментируют специалисты Мосгортранса подобные просьбы. И все-таки понять "наивных" москвичей тоже можно. Всего 10% счастливчиков добираются до места работы (учебы) без пересадок. Остальные делают в среднем по две-три. Столичные транспортники до сих пор с благоговением вспоминают 60—70-е годы. Золотые времена были. Что ни год, появлялись новые маршруты автобусов, троллейбусов... Увы, сегодня москвичам о новых маршрутах остается только мечтать. В этом году столица обогатилась всего двумя, автобусными: 614-м, следующим от ст. метро "Тушинская" до села Рождествено, и 727-м (от улицы 8 Марта до улицы Всеволода Вишневского). На этом фоне даже 1998 год, когда открыли 6 автобусных маршрутов, выглядит благополучным. О троллейбусном строительстве сегодня никто даже не заикается. В прошлом году транспортники вновь отложили строительство троллейбусных парков в Митине и Новокосине. Нет денег. В то же время строка о развитии "экологически чистых" электрических видов транспорта появляется в столичных генпланах регулярно. Новые троллейбусные линии в 2001—2003 годах запланированы в Отрадном, Солнцеве, Южном Бутове, Люблине. Но это еще ничего не значит. В 1998 году троллейбус должен был появиться на западе Москвы: от Мосфильмовской улицы до Большой Филевской. На деле последний раз городские власти наскребли денег на новый маршрут (от улицы Миклухо-Маклая до Голубинской) аж в 1990 году. В общем, 10 лет полного застоя... С трамваями еще хуже. В то время как во многих европейских странах у них период ренессанса, у нас трамваи вымирают как динозавры. Маршруты московских "железных рогоносцев" отменяют один за другим. — А что делать? Нет, совсем трамвай не исчезнет, но в Москве идет активное строительство дорог, рельсы мешают, особенно в центральных районах, — объясняют нам городские власти. — Поэтому дата, когда в Москве запустили последний трамвайный маршрут (дело было в 1982 году в Строгине), вполне может войти в историю вместе со смертью Брежнева. Причина такой экономии на "свободе передвижения" москвичей банальна — общественный транспорт в Москве дотируется на две трети. Убытки на начало этого года составили более 900 млн. руб., причем 212 млн. из них накопились в предыдущие годы. Так что с просьбами вроде "проведите прямой маршрут от библиотеки до бани" москвичам придется повременить. Хотя бывают и исключения. Зупынка ось тут, а ты, москаль, уже приихав... Многие москвичи время от времени задаются вопросами: почему, собственно, троллейбус ходит не по моей, а по соседней улице? Почему остановка стоит именно здесь, а не там? Разработкой маршрутов-остановок занимается спецотдел Мосгортранса. В большинстве они появляются или исчезают в связи со строительными работами. Причем если маршрут снимается, у него должен появиться дублер. Например, когда "отправили на пенсию" 89-й автобус, следовавший по Новому Арбату до Китай-города, пассажиры пересели на 2-й троллейбус. Но мало кто знает, что рядовые граждане могут и сами выхлопотать для себя новый маршрут или остановку. Например, жители Южного округа, обрушив шквал звонков на чиновников Мосгортранса, уломали их перенести конечную остановку 1-го троллейбуса с Нагорного проезда к ст. метро "Нагатинская". Хотя прежде чем городские власти пойдут на подобный шаг, они сто раз все перепроверят: вдруг все просьбы — лишь капризы местных активисток-старушек? — Однажды после слезных уговоров пенсионерок пустили новый автобус до одной поликлиники, — говорит сотрудник Управления транспорта и связи Али Абдулов. — Не проездил он и пары месяцев, как мы его отменили: даже в часы пик в салоне не набиралось больше трех человек. Так что, дорогие москвичи, имейте в виду: в автобусах могут тайком ездить ревизоры из спецотдела Мосгортранса, задача которых — подсчет нас, пассажиров. Если окажется, что автобус или троллейбус ходит полупустым, его могут отменить. Общая же статистика по московскому наземному транспорту такова. Сейчас в Москве действует 38 трамвайных, 482 автобусных и 85 троллейбусных маршрутов. Троллейбусы, которые появились в Москве в 1933 году, ежедневно выходят на линии в количестве 1598 штук. Первый автобус появился у нас в 1924 году. Их на улицы выходит до 4,5 тысячи единиц. Датой рождения трамвая в Москве считается 1899 год (хотя первая конка появилась в 1872 году). В среднем на линию выходит до 920 вагонов в день. Тихий ад у МКАД — Живу в поселке Милицейском, а работаю на "Савеловской". Только от дома до ст. метро "Южная" добираюсь сорок пять минут. А потом еще около часа уходит на метро. Почему я должен тратить столько времени на дорогу! Ведь наш поселок относится к территории Москвы. Да, хорошо, если окна вашего дома выходят на Тверскую улицу или хотя бы на проспект Мира. В пределах Садового кольца куда ни плюнь — станция "самого быстрого и красивого в мире". Да и в троллейбусах недостатка нет. Но таких счастливцев меньшинство. 70% москвичей обитает на территориях, прилегающих к МКАД. Так что у транспортников скопились кипы гневных посланий на тему "Почему я добираюсь до работы три года на оленях?" В 1986 году москвич тратил на дорогу от дома до работы в среднем 40 минут. Но после 1996 года город стал расти как на дрожжах. Появились новые районы — Митино, Новокосино, Бутово... Расплата не заставила себя ждать: сейчас средние затраты горожан на дорогу возросли до часа. Это притом что психологи хором утверждают: норма — 30—35 минут. Иначе у людей начинает развиваться "синдром большого города", который сопровождается раздражительностью и тревожностью. В Москве от него, по данным психологов, страдает до 80% жителей. В основном это жители районов-новостроек. Скажем, из Митина до ближайших станций метро ехать 20—25 минут. А от самого дальнего 4-го микрорайона Митина до центра в совокупности — час десять. А что если митинец трудится, например, в Чертанове? Менять работу? Из Жулебина автобусы курсируют до станций "Выхино" и "Рязанский проспект", а метро обещают открыть не ранее 2003 года. Впрочем, по расчетам транспортников, из самого дальнего угла Жулебина до центра ехать не так уж долго — "всего" 40 минут. Если не считать "пробки" и ожидания на остановках. Наиболее плачевно дела обстоят в Бутове. Станцию "Качалово" планировали запустить в прошлом году, но денег на завершение строительства не хватает. До "большого города" бутовцы добираются на автобусах и маршрутках. Дорога долгая и трудная: 30—40 минут в набитом салоне. От такой жизни и впрямь взвоешь. — Понастроить домов и причислить их к Москве — полдела, — считают транспортники. — Главное, чтобы человек мог нормально уехать и приехать. Пока же расширение Москвы происходит по самому незатейливому сценарию. Сначала строят дома, а потом начинают прикидывать, как оттуда выбираться. Сейчас из новых районов ездят в основном на автобусах (коммерческий транспорт не в счет). А маршрут организуют из расчета, что пользоваться им будет 15—20% общего числа жителей новостройки. Видимо, в надежде, что прочие 80% обойдутся собственными авто. Надежды оправдываются слабо. Москва распухла до безобразия Умные головы в городском правительстве уверены: выход из этой почти критической ситуации один — нужны новые виды транспорта. Скоростные. Сколько автобусов ни подгоняй в то же Митино, на более чем 145-тысячную армию жителей все равно не хватит. Насчет Митина мнения специалистов сходятся: здесь метро должно появиться в первую очередь. А на первых порах власти решили построить там более дешевый наземный метрополитен. — Вагоны для наземного метро будет изготавливать тот же Мытищинский завод. Но они будут легче и меньше, — говорят проектировщики. Оказывается, у них все уже расписано до метра для всей Москвы. Шесть километров наземного метро должны соединить станцию метро "Новогиреево" с Новокосино, 5,5 км — станцию "Выхино" с Жулебино, 7,5 км — Митино и "Сходненскую", свыше 11 км "Бульвар Дмитрия Донского" с Южным Бутово. У конечных станций метрополитена появятся дополнительные платформы, откуда можно будет пересесть в вагоны наземного метро и наоборот. По планам, жителей новостроек осчастливят уже к 2003 году. Если верить поговорке "обещанного три года ждут", городские власти обещание сдержат. Но если взглянуть на сумму, в которую оценивается строительство наземного метро, перспективы не кажутся радужными. Планируемые 30 километров влетят городу в круглую сумму: 12550 млн. рублей. Специалисты наконец признали, что рост столицы вширь необходимо приостановить. Согласно генплану, Москва до 2020 года не "расползется" ни на метр. А строители направят весь пыл на центральные территории. — Срединная часть Москвы у нас совершенно не используется. А если пустить по малому кольцу Московской железной дороги пассажирские поезда, в городе появятся поперечные транспортные связи. После этого вдоль дороги можно будет строить дома, — рассуждают проектировщики. — А у москвичей будет альтернатива: ехать, например, от площади Гагарина до Кутузовского проспекта на обычном метро с пересадками или по железной дороге напрямик. Новый вид транспорта немногим будет уступать метрополитену в скорости: 35—40 километров в час против 50. Впрочем, общая стоимость этого суперпроекта тоже может вызвать аллергию у горбюджета — 16 миллиардов рублей. Строительство первой пассажирской платформы уже идет. Специалисты заверяют, что первый участок — 9 километров от станции Канатчиково до станции Пресня — появится уже к 2001—2002 годам. Ориентировочно платформ будет около 30, а общая протяженность линий — 54 км. По мнению проектировщиков, наиболее важный участок — площадь Гагарина — станция метро "Воробьевы горы" — Лужники — Кутузовский проспект — Сити. За счет него москвичи смогут очень прилично экономить время. По расчетам проектировщиков, с появлением скоростного транспорта любая поездка по городу не будет превышать 55 минут. Одним словом, городские власти не на шутку настроены дать бой напасти под названием "синдром большого города". Правда, прежде им придется преодолеть "синдром пустого кармана". Наши автобусы — самые желанные в мире — Почему так увеличились интервалы движения? Утром простаиваю на остановке двадцать минут. А когда автобус подъезжает, набивается столько народу — не продохнешь. На днях у меня пуговицу от пальто вырвали. С мясом!.. Жителю Лондона или Парижа в отличие от москвича не понять, что значит выходить из дома "с запасом". Он не сядет в переполненный автобус — дождется следующего рейса. Нам не до таких условностей. Иначе можно прождать еще полчаса. Поэтому никто не ждет автобуса с таким вожделением, как москвич. — Да, по сравнению с 1970—1980 годами интервалы в Москве на самом деле прилично увеличились, — без особой радости признают в Мосгортрансе. — Мы даже стали вывешивать на остановках расписания, там, где интервалы зашкаливают за 30 минут. Сейчас в Москве так работает около 60% маршрутов. Одна из причин — проблемы с подвижным составом. Количество автобусов по сравнению с 1989 годом сократилось с 7929 штук до 4500. Число же трамваев уменьшилось вообще на 60%. Уже несколько лет Москва не закупает дополнительный транспорт. Денег хватает только на замену вышедшего из строя. Согласно официальным отчетам, в прошлом году Москва получила 579 единиц подвижного состава. Из них 500 автобусов, 60 троллейбусов и 19 трамваев. Это в два-три раза меньше нормы. В общем, ездить мы по-прежнему будем по принципу "в тесноте, да не в обиде". Интересно, что по правилам на каждого пассажира должно приходиться 0,8 кв. метра салона. Но эта норма все еще остается прекрасной утопией. Реально пассажир довольствуется закутком в 0,5 кв. метра. Конечно, можно сказать: общественный транспорт — не такси, комфорт для него вещь второстепенная. Но есть примеры, которые убеждают: поездка на автобусе — это не обязательно вырванные с мясом пуговицы и "поехавшие" колготки. Для сравнения возьмем работу лондонского транспорта. Там по улицам ежедневно колесят около 5000 автобусов, из них 3200 двухъярусных. (У нас около 4,5 тысячи, причем в Москве до сих пор "пашут" пузатые "ЛиАЗ-677", более известные в народе как "скотовозы".) Автобусных маршрутов в столице Англии на двести (!) больше, чем в Москве, а жителей на два миллиона меньше (6,9 млн. человек против 9 млн.). Но метать после этого все шишки в транспортников несправедливо. Не их вина, что не хватает средств, что увеличилось число машин на дорогах. Да и пассажир за последние годы сильно изменился. — В советские годы было проще, — говорят в Мосгортрансе. — Москвичи были больше привязаны к месту работы и не колесили из одного конца города в другой в течение дня. Теперь пассажир намного мобильнее. Даже пенсионеры, которые стали часто ездить по оптовым рынкам в поисках дешевых продуктов. Кроме того, наряду с москвичами общественным транспортом пользуются гости столицы (в общей сложности их в Москве ежедневно находится от двух до трех миллионов). Все это привело к тому, что такого понятия, как час пик, у нас больше нет. — Самые болевые точки для нас — конечные станции метро: "Выхино", "Тушинская", "Медведково", "Юго-Западная", "Новогиреево", "Пражская", — сетуют транспортники. — Там понастроили рынки, павильоны. К ним съезжается огромное количество машин, которые паркуются прямо на остановках. Автобусам негде развернуться, негде сажать людей. Транспортные узлы возле конечных станций по-хорошему надо реконструировать, дороги сделать пошире. Но одна только расчетно-сметная документация влетит в такую копеечку... Если так дела обстоят сейчас, что будет дальше? Хотя, по прогнозам, население Москвы к 2020 году существенно не изменится, количество автомобилей будет расти. Сегодня в Москве уже около 2.100.000 единиц частного автотранспорта. К 2010 году будет минимум 2 млн. 900 тысяч, то есть на тысячу жителей — 300—350 машин. Власти вроде подсуетились, развернув масштабное дорожное строительство. Протяженность городских магистралей увеличится с 1245 до 1900 километров, и общественному транспорту тоже перепадет с барского стола: архитекторы обещают, что только на 53 километрах третьего кольца соорудят десятки остановок. Но пока дороги строятся, автомобилисты чехвостят городской транспорт с не меньшим пылом, чем пассажиры. Неча на зеркало пенять, коли рожа коса — Неужели нельзя хотя бы в пределах Садового кольца ограничить хождение троллейбусов? Они занимают уйму места. А все равно ведь в пробках простаивают — такая идея особенно часто муссировалась летом прошлого года. Правда, кризис попридержал пыл противников общественного транспорта в центре. Но надолго ли? В разных странах эту проблему решают по-разному. В Париже для общественного транспорта высвобождают отдельную полосу. А в Лондоне власти так взвинтили цены за парковку, что многие горожане пересели на "даблдеккеры". Но наши власти решили бороться с пробками своим путем. В прошлом году появилась идея заменить в центре троллейбусы на маршрутки. Впрочем, дальше идеи дело не пошло. Транспортники провели анализ пассажиропотока, и оказалось, что для замены 100 курсирующих в часы пик по центру троллейбусов потребуется порядка 500—600 маршруток. Тут точно никаких дорог не хватит. Правда, подобные проекты роятся в чиновничьих головах не от хорошей жизни. Москве в последние годы катастрофически не хватает денег на какие-либо транспортные нововведения. Бюджет "жадничает", а говорить об окупаемости наземного транспорта, притом что в Москве 64 категории льготников, просто смешно. (Для сравнения: в Германии льготами пользуются всего три категории граждан.) Еще одна "особенность национальной езды": большая часть пассажиров в Москве — "зайцы". В прошлом году из 4.931 млн. пассажиров, пользовавшихся наземным транспортом, прикинулись "косыми" 20,9%. Без комментариев... Так что до автобусов ли нам с низкими ступенями да широкими салонами? Наскрести бы на зарплату водителям-приезжим, пашущим за копейки. Из-за низких окладов (100—120 долларов при 12-часовом рабочем дне) даже гастарбайтеры из Украины и Молдовы стали возвращаться на родину. Итог: сегодня дефицит водителей на наземном транспорте Москвы — 30%. Приехали. И все равно, несмотря на плачевную картину, московские власти заверяют, что не собираются лишать льготников привилегий. А вот новые формы оплаты проезда они обсуждают. В частности, в апреле этого года Мосгортранс провел удачный эксперимент с едиными талончиками на один, пять и десять дней по цене в пять, двадцать пять и сорок пять рублей соответственно. Москвичи приняли их на ура. И теперь воодушевленные транспортники подумывают, не поднять ли на эти билеты цены? А заодно и на единый билет на наземный транспорт, который сейчас стоит 120 рублей. Впрочем, мнения разделились. Некоторые считают, что, если проездные будут слишком дорогими, многие предпочтут ездить "зайцами". Благо штраф как был 10 рублей, так и остался... В общем, проблемы нашего транспорта бесконечны. Но если мы часами простаиваем на остановках, толкаемся в автобусах — это лишь отражение того, что происходит в городе. Поэтому было бы наивно ждать, что в ближайшие годы наш транспорт будет таким же удобным, как в Лондоне или Париже. А утешиться можно тем, что, несмотря на вечное ворчание москвичей, цены на транспорт у нас, согласитесь, все-таки невысокие (пока). Тот же "даблдеккер" ни за что не повез бы от Красной площади до, скажем, "Тульской" меньше чем за три доллара. А наши "скотовозы" пыхтят, но зато едут за два рубля.



Партнеры