После публикации в "МК" статьи "Гробы на колесах", где рассказывалось о том, что вагоны московского метро не отвечают нормам пожарной безопасности, в сабвее началась паника. Прокурор Московского метрополитена Сергей Горюнов направил главе подземки письмо с предписанием разобраться с существующим безобразием. Московская прокуратура тоже наехала на руководство метро и получила ответ: "Статья тенденциозная, не отражает современной действительности. Мытищинский завод уже давно выпускает вагоны с несгораемым пластиком и трудногорючим линолеумом..." Мы рады за Мытищинский завод. Однако даже самые современные его разработки (вагоны "Яуза") все равно не спасут пассажиров от огня: сквозного прохода из вагона в вагон в них нет. Так что, несмотря на шухер, пока в отношении безопасности ездящих на метро москвичей ситуация не сдвинулась с мертвой точки. Зато случилось много других интересных событий. Настоящая "противопожарная революция" произошла в кабинах машинистов метро. Спустя десятилетия там наконец-то... поставят пепельницы. Оказывается, курильщики до последнего момента стряхивали пепел и выкидывали окурки куда придется, рискуя вызвать пожар. Кроме того, выяснилось, что Управление государственной противопожарной службы (УГПС) Москвы всерьез озаботилось увеличением числа коротких замыканий в метро. Статистика впечатляет. Например, только в октябре замыканий было три: на станциях "Текстильщики", "Савеловская" и "Авиамоторная". Теперь пожарные с особой тщательностью проверяют объекты метрополитена на предмет возможного возгорания. Даже провели специальные учения на случай пожара в идущем составе. И все же вернемся к нашим "вагонам-убийцам". Корреспонденту "МК" удалось узнать на эту тему несколько интересных историй. История №1 ДВА ВАГОНА В НАТУРЕ, или ПЛЮШКИНЫ ПОДЗЕМЕЛЬЯ Еще четыре года назад, 10 ноября 1995 года, вышло Распоряжение Премьера правительства Москвы (Лужкова) "О дополнительных мерах по повышению пожаробезопасности Московского метрополитена". Где в пункте 2.4 черным по белому говорится: "Приступить, начиная с 1996 года, к опытной эксплуатации модернизированных метровагонов серии Е". Метрополитеновские чиновники отрапортовали: распоряжение мэра выполнено! И где же эти вагоны?.. По сведениям "МК", они уже есть в Московском метрополитене. Но прокатиться на них с ветерком, увы, невозможно. Обновленные вагоны до сих пор... опытные. И их... всего три. Каждый день экспериментальный состав проходит "обкатные испытания" на Таганско-Краснопресненской линии. Проедет мимо пассажиров — и растворится в тоннеле. За три года новинка "накатала" таким образом 60 тысяч километров. Больше длины экватора... А история рождения вагонов-модерн такова. После получения ЦУ от мэра метрополитен начал в срочном порядке искать подходящий завод. В результате остановились на заводе по ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС), который проникся важностью возложенного на его плечи задания. Маленькое, но очень важное отступление. Модернизированный вагон серии Е — не что иное, как усовершенствованный метровагон 60—70-х годов выпуска, который уже отпахал свои положенные нормой 30 лет. Если в нем кое-что подправить (не будем ударяться в технические детали), срок службы можно продлить еще на 10—15 лет. К примеру, самые старые вагоны ходят сейчас по той же Таганско-Краснопресненской линии. К 2004 году их необходимо либо менять, либо модернизировать. А всего из четырех тысяч вагонов парка метрополитена полторы тысячи единиц выпущено в те самые 60—70-е годы. По мировым стандартам принято: если стоимость модернизации не превышает 60% от стоимости нового вагона, лучше обойтись ремонтом. Ведь каждый вагон стоит несколько миллионов рублей. ЗРЭПС, как и положено, заключил с Московским метрополитеном договор. Но очень хитрый: оплату мы произведем, написали в нем метрочиновники, но только когда вы докажете, что усовершенствованный вагон отвечает "техническим требованиям по модернизации вагона типа Е". И если он нам подойдет. — Для вас было проблематично сделать соответствующий всем требованиям вагон? — спрашиваю я у зама главного конструктора завода Григория Киксмана. — Да мы можем хоть ракету сделать, если б нам за это заплатили, — усмехается Григорий Ефремович... Для усовершенствования работники ЗРЭПС выбрали самый захудалый из списанных вагонов. Разворованный, без стекол, пластик разбит, в двигателе воробьи гнезда свили... И из этого посмешища конструкторы сделали конфетку. А потом, раззадорившись, отремонтировали еще два вагона. За свои, между прочим, деньги: метрополитен не дал ни рубля предоплаты. В начале 1996 года новинка успешно прошла испытания. — Ничего удивительного — вагоны разрабатывали бывшие оборонщики. А сегодня 50% вагонного парка метро могут запросто сгореть: ни кабины, ни салоны не отвечают нормам пожарной безопасности. Наша же разработка — пожаропрочная, — утверждают конструкторы. Напряжение в проводке салона опытного образца — не выше 100 вольт (в нынешних вагонах метро — 750), а высокое напряжение — потенциальный пожар. (Самая "напряженная" линия подземки — опять-таки Таганско-Краснопресненская.) Кроме того, в новой модели есть и ряд чисто конструкторских преимуществ. Все испытания модернизированный вагон прошел. Все необходимые инстанции дали на него "добро". Но метрополитен перехитрил хитроумных Кулибиных. Ни копейки от него изобретатели так и не получили. Объяснение простое, как рельса: купить безопасные вагоны не на что. — Со своей стороны мы выполнили договор на сто процентов. Ладно, один вагон мы сделали бесплатно, в качестве пробы (так и говорится в договоре). Но за два остальных-то нам заплатите! И уже через год мы сможем пустить первый состав на поток, — сокрушаются на заводе. С поставленной мэрской задачей метрополитен справился своеобразно. Написал 4.12.97 г. письмо в Департамент транспорта: "Во исполнение распоряжения метрополитеном были разработаны и в 1996 году выполнены технические требования по модернизации вагонов Еж3". И далее: "Прошу пункт 2.4 из распоряжения снять с контроля". То есть "комплекс по повышению пожарной безопасности выполнен". Лужков дал указания сделать модернизацию — сделали. О чем торжественно отрапортовали. Однако винить здесь метрополитен можно лишь в нечистоплотности по отношению к заказчикам, но никак не в прижимистости: он не в силах изменить ситуацию. У него действительно нет денег. Зато есть возможность экономить. Об этом как раз — вторая история. История №2 ОПЕРАЦИЯ "ЗОЛОТЫЕ РЕЛЬСЫ", или ЧУЖИЕ ДЕНЬГИ КАРМАН НЕ ТЯНУТ Всем известно, что наше метро — самое красивое и самое напряженное по пассажиропотоку. Это бесспорно. Строительство новых линий Московского метрополитена всегда предусматривалось отдельной строкой госбюджета. Но в последние годы размеры финансирования тают на глазах. А если и выделят что-то, то выдадут с очень большой задержкой. Эксплуатируется метрополитен за счет своих доходов, что и делает его убыточным. Но убытки компенсируются московской подземке дотациями городского бюджета. То есть метро всегда знает: сколько бы ни потратили, Лужков все покроет. Такое беззаботное отношение к жизни позволяет метрополитену "забывать" об экономии. И вместо того чтобы снижать себестоимость перевозок, подземка идет по пути постоянного повышения тарифов. То есть дерет деньги с москвичей и приезжих. — Мы первые по культуре обслуживания, по интенсивности перевозок, по размерам движения... Но и по потреблению электроэнергии мы тоже первые, а значит — последние среди мировых держав, — рассказывает зам. заведующего лабораторией подвижного состава НИИ железнодорожного транспорта Станислав Кадышев. Московский метрополитен — самый крупный потребитель электроэнергии в городе. В год он сжирает примерно 2 миллиарда кВт/ч. Львиная доля энергии уходит на снабжение поездов (приблизительно 1,2 миллиарда кВт/ч). Остальное тратится на освещение вестибюлей и другие нужды. Почему же наше метро такое дорогое? Дело в том, что, во-первых, московские метровагоны слишком тяжелые: один вагон весит порядка 33-34 тонн и не "худеет" уже сорок лет. Европейские тянут всего на 25 тонн, а японские и того легче — 22 тонны. В общем, капиталисты постоянно совершенствуются. Мы — ни в какую. Во-вторых, схема электропривода в вагонах метро не менялась уже 50 лет и, мягко говоря, устарела. Во время разгона и торможения большую часть энергии вагоны тратят практически на нагревание тоннелей. Таким образом, коту под хвост уходит до 25% энергии, и фактически вагоны работают в режиме утюгов. Между тем схема нового электропривода, позволяющая возвращать энергию в сеть и экономить 300 миллионов кВт/ч (или 110 млн. рублей), разработана. К слову, на железных дорогах она уже давным-давно применяется. Однако метрополитен считает, что это очень дорого, и предпочитает работать по старинке. Правильно, дорого. Но потраченные один раз деньги можно было бы вернуть уже через три года, а энергию экономить — в течение тридцати лет... Вот так, потрясающе эффективно, в столице с 1998 года действует долгосрочная программа энергосбережения. Кстати, в ней говорится о необходимости введения в столичном метро новой системы энергосбережения к 2000 году. Есть база, к процессу даже подключена инофирма, производящая электрооборудование. Чего не хватает? Желания и денег (неясно, чего больше). Поэтому сейчас новой системой оборудованы лишь два новых трехвагонных поезда "Яуза" на Люблинской линии. Однако деньги налогоплательщиков, то есть наши деньги, можно экономить не только на электроэнергии. Но и на новых моделях метропоездов. Только получится ли очередная "проектная" экономия?.. История №3 ПРОЖЕКТЫ ПЕРЕСТРОЙКИ, или ИДЕИ, ЗАЧАТЫЕ КУКУРУЗОЙ? Проектов нового метро сейчас — завались. Это и легкое, и мини-метро, и, простите за выражение, пре-метро... Говорят, один специалист по вагоностроению даже носился с идеей так называемого метротрама (смесь трамвая с метровагоном). Но все задумки сводятся к одному: пора начинать экономить. Окончательно пока признали лишь идею мини-метро, которую вскоре планируют воплотить в жизнь. Чуть больше двух километров этой новинки будет соединять "Киевскую" с Москвой-Сити. Два перегона, три станции. В перспективе смешанное движение (метро плюс мини-метро) будет на уже действующем участке "Александровский сад"—"Киевская". А главное — мини-вагоны обойдутся гораздо дешевле обычных. Вроде бы все классно!.. — По определению метро призвано обеспечивать массовые городские перевозки пассажиров , — говорит г-н Кадышев. — Все остальное — не метро. Поэтому мини-метро априори под это определение не подходит. Но это не суть. Главное, что в этом новом виде транспорта условия перевозки пассажиров существенно ухудшатся. На пассажирах, собственно, и собираются экономить. Как? Во-первых, скорость мини-метро будет гораздо ниже обычного (за счет того, что перегоны между станциями будут короче, а повороты — более крутыми). Приблизительно на уровне трамвая. Во-вторых, габариты тоннеля и подвижного состава скукожатся, а отсюда снизится провозная и пропускная способность. Если обычный вагон вмещает 270 пассажиров, то мини-вагон — 150. А если мини-метро соединят с "Александровским садом", может получиться полная неразбериха. Москвичам не надо говорить, что на этой станции четыре пересадки и полно народу. Кроме того, в Сити (конечная станция) наверняка будет огромное количество мероприятий, так что желающих добраться туда-обратно найдется, мягко говоря, немало. Недавно вице-мэр Шанцев сообщил, что только работающих в Сити будет сто тысяч человек. Толчею будет создавать и то, что мини-поезда предполагается чередовать с обычными (как было раньше на Замоскворецкой линии). То есть один поезд идет в Сити, второй — на "Киевскую", и т.д. Поэтому, чтобы добраться до желанной станции, придется подождать. Ладно бы только эти неудобства. Но есть кое-что похуже. А именно: угроза для жизни пассажиров. Объясним. Оказывается, поезда метрополитена ходят не по плоской, а по гористой местности. На каждый километр пути, согласно нормативу, подъем не должен превышать 40 м. В мини-метро предусмотрено 60 м. Такое "завышение параметров" уже имело место в Баку — "в порядке эксперимента и ради экономии". Цена тому эксперименту — несколько столкновений составов. Машинисты просто не могли удержать разогнавшийся состав... Следующий момент. В проекте мини-метро допускают т.н. станции закрытого типа, без посадочных платформ. Как в Питере. Вагон необходимо останавливать с аптекарской точностью, чтобы его двери аккурат входили в проем на станции. Малейшая ошибка — и все может окончиться трагедией. Несколько несчастных случаев в Питере уже было. И потом: эксплуатационные расходы на обслуживание станций закрытого типа будут громадными. Каждую (!) дверь надо обслуживать. Об этом разработчики прекрасно знают. Жаль, не учитывают печальный опыт Баку и Петербурга. Опытные специалисты считают, что сейчас все происходит, как по кукурузоводу Хрущеву. Вспомните Филевскую линию. Ее Никита Сергеевич строил в рекордно короткие сроки. Быстро и дешево получилось. А мучаемся до сих пор. Зимой на ней холоднее, чем в пригородных электричках. Оборудование для подземного пользования тоже не предназначено для такого температурного режима, а поэтому выходит из строя гораздо быстрее. А поскольку линия открытая, она становится лакомым куском для вандалов и объектом мелких катастроф. Так, несколько раз на пути падали "посторонние предметы" — собаки, самосвалы и коммерческие палатки (о чем писал "МК"). Кстати, именно поэтому больше таких линий в Москве, слава Богу, не строят. Еще хуже — с метромостом на Воробьевых горах (тоже результат строительного пыла Никиты Сергеевича), выполненным к Международному фестивалю молодежи 1957 года по технологии "тяп-ляп". В первый же год его существования от него "отклеился" огромный кусок плиты. И полетел в Москву-реку. Чудом не попал на проплывающий мимо катер... Проектный срок службы метрополитена — 250 лет. 65 лет назад его начинали строить, как говорится, на века. Осталось еще почти два столетия. Быть может, к тому времени он не потребуется. Глядишь, люди изобретут что-нибудь более конструктивное. Но пока... — Когда в Москве взорвались дома, всех охватил ужас, все чиновники схватились за голову, всех подняли на ноги, — говорит конструктор ЗРЭПС Киксман. — Я же ответственно заявляю: чтобы случилась трагедия под землей, даже террористов не надо. Чего ждут-то? Пару сотен обугленных трупов?.. Не дай Бог, конечно. Вряд ли кто-нибудь этого ждет. Но непредупреждение трагедий — это, по сути, и есть их ожидание.
