ИЗВОЗЧИКИ С БОЛЬШОИ ДОРОГИ

5 сентября 2000 в 00:00, просмотров: 273

Каждый день на улицы Москвы выезжает больше двух тысяч муниципальных такси. Но отыскать "Москвичи" и "Волги" желтого цвета с шашечками на дверях и гребешком на крыше непросто. Даже в "хлебных" местах — у вокзалов, аэропортов, гостиниц и даже у станций метро — их не всегда увидишь. Без местной "арендной платы" за место под солнцем дорога таксисту сюда заказана. Везде своя мафия. Поэтому стоят они чаще по обочинам дорог, часами ожидая клиентов. Еще около трехсот радиофицированных машин работают по телефонным заказам через Центральное бюро. Но за месяц работы по новым тарифам, введенным московским правительством — с целью поддержки таксомоторов (сорок рублей за заказ по телефону плюс семь рублей за километр пробега и посадку), — число заказчиков сократилось еще на 20 процентов. Кто точно не остался внакладе от новых тарифов, введенных мэрией, так это частники, чей бизнес переживает пору еще более бурного расцвета. Белорусский вокзал. Глубокая ночь. Поток пассажиров с ночного поезда встречают две шеренги мужиков: — Такси. Недорого. Метро уже закрылось... — Недорого — это сколько? — интересуемся с фотокором, строя из себя наивных приезжих. — Нам бы до Савеловского — поезд через час... — Рублей четыреста дадите — домчим за минуту! — предлагает первый в шеренге (расстояние от Белорусского до Савеловского — около трех километров. — Авт.). Мы крутим пальцем у виска. Таксист не обижается. Понимает: не на тех нарвался. Ночные запросы таксистов не то что кусаются — жрут клиентов без соли... В конце "почетного караула" встречающих такса опускается. До 350. А на площади вокзала, заполненного частниками, — еще на полтинник. — Поезд уходит, билет пропадает, — бормочу, сжимая в кулаке якобы последнюю сотню. — Дешевле — на той стороне Ленинградки, — советует добрый водила, войдя в наше положение. Дешевле — это двести рублей куда угодно в пределах Садового кольца. Дальше — как договоришься. До "отправления" нашего поезда остается меньше получаса. В последней надежде выходим на дорогу и голосуем в вялом потоке машин. Подлетает потрепанный "Москвич" с иногородними номерами: — Мужики, вам куда? — На Савеловский. Два бугая, из частного извоза, направляются в нашу сторону явно не с добрыми намерениями. — Прыгайте быстрее — за полтинник договоримся. Я с утра кручусь, а всего тысяча набежала. А они за одного уведенного клиента на половину дневной нормы разводят... На заднем сиденье "Москвича" лежали одеяло, подушка, полный комплект постельного белья. — Дом на колесах, — шутит водила. — Я сам из Тамбова. Неделю поработаю — и домой. Денег на месяц хватает, а потом по новой... Второй эксперимент на следующий день начинаем от гостиницы "Измайлово". В справочнике находим телефон Центрального бюро заказов муниципального такси. — Такси, добрый день. — Нам на Ярославский. Дорого? — На вокзалы фиксированная цена — двести рублей. Говорите адрес. — Гостиница "Измайлово"... Диспетчер озадачилась, долго переговаривается с коллегами. — Нет, наши водители туда не поедут. Там свои заправляют. Вот если на квартиру или в офис — пожалуйста. А в "Измайлово" — извините... "Свои" выстроились шеренгой частных авто у гостиницы. За те же двести рублей легко сговориться до любого вокзала или прокатиться по городу. А, к примеру, до аэропорта "Шереметьево" — 750. — Это еще что, — улыбается местный частник. — Ты попробуй из "Шереметьево" меньше чем за полторы штуки уехать... Но, оказывается, и на встречу в аэропорт можно заказать муниципальное такси. Обойдется это в 470 рублей с учетом часового ожидания. А дальше — в зависимости от расстояния — семь рублей за километр. Наличие конспиративного опыта приветствуется. — У нас есть такая услуга — встреча клиента на вокзале и в аэропорту, — говорит начальник службы Центрального бюро Ольга Яницкая. — Водитель оставляет машину на платной стоянке и под видом представителя фирмы с табличкой, на которой написана фамилия клиента, встречает его в зале прилета или у вагона поезда. Затем они, как лазутчики, пробираются к машине и быстро уезжают... Через полчаса прогулки в далеком от гостиницы переулке натыкаемся на одинокое желтое авто. — Третий час работаю, а еще ни одного клиента, — признался нам водитель-муниципал. — А за смену (шесть с половиной часов. — Авт.) должен сдать в кассу 594 рубля. За бензин — плати, за ремонт — плати. Приходится по три-четыре часа перерабатывать. Да и последний месяц стало тяжелее работать. Новые тарифы клиентов только отпугивают. Случилось невероятное: голосует клиент на дороге, а как желтое такси увидит — руку тут же опускает. Москвич опытом научен: частник "от бордюра" в два раза дешевле отвезет... — А места, где клиент побогаче, давно расписаны за крутым частным извозом. Туда не сунешься, — вздыхает водила. — Ничего, еще годик потяну, деньжат поднакоплю, машину выкуплю — и буду как все. Как люди... Чтобы получить право выкупить тачку и стать "как все", муниципальному таксисту надо проработать в таксопарке не менее трех лет. Сейчас средняя стоимость бэушного "Москвича" — восемнадцать тысяч. Выкупишь — работай на себя. Никакой лицензии для частного извоза в Москве не требуется. Вернее, требуется, но оштрафовать за ее отсутствие — почти нереально. То есть частник едет мимо кассы. Городской. А вот размер дани "авторитетам", поделившим точки, зависит от их доходности. Например, территория, прилегающая к станциям метро, неофициально делится на несколько участков, которые занимает бригада частников в 5—10 человек. За самую отдаленную от метро точку (около 100 метров) братки берут полторы тысячи в месяц с бригады. Столько же стоят места на периферийных городских трассах. Но на дороге и в видимом радиусе от метро — самые низкие расценки "аренды". На международных вокзалах типа Киевского и Белорусского, у крупных гостиниц — ежемесячные "налоги" доходят до двухсот долларов с человека. Но попасть в устоявшиеся там за годы бригады непросто. Принимают новых членов только на освободившиеся места и только по рекомендации "ветеранов". — Частный извоз нас совсем задушил, — говорит вице-президент муниципальной компании "Мосавтолегтранс" Татьяна Григорьева. — В своем городе наши таксисты чувствуют себя изгоями: туда не езди, здесь не стой. Водителей избивают, машины ломают... Сколько раз мы обращались за помощью и в ГУВД, и в налоговую полицию, и в транспортную инспекцию, и даже лично к мэру. Все бесполезно. До 1991 года в Москве работало триста транспортных контролеров "Мосавтолегтранса". Следили, чтобы таксисты не забывали включать счетчики и особо не наглели. Заядлых нарушителей карали рублем и увольняли. И такому устроиться вновь таксистом было непросто. Сегодня эта функция формально возложена на транспортную инспекцию. Но ее контролирующая деятельность ограничена выдачей и отзывом лицензий. Вот только у частников этих лицензий никто не требует, да и отбирать у них нечего. А других рычагов давления у инспекторов нет. На днях знакомый пожаловался, что фирма, в которой он работал, распалась. — Но ничего, — оптимистично заявил он, — тачка есть — на хлеб всегда заработаю. Так же считают и десятки тысяч других частников, которые никакие не дьяволы во плоти — простые москвичи и приезжие. Жить и зарабатывать хочется всем. И пока у частников не будет другой нормальной работы, никакими повышениями тарифов мэрия "муниципалов" не защитит. Планируемые Управлением городского транспорта Москвы "жестокие" меры по отношению к частному извозу вряд ли изменят ситуацию. Всю жизнь индустрия передвижения на колесах держалась на договоре — водителя и пассажира. Как найти эту золотую середину — между фиксированной и свободной ценой на самую массовую городскую услугу? Ведь в этом — соль разницы между таксистом и частником. На наш взгляд, им надо договариваться. Об общих цивилизованных формах работы. С помощью городских властей. Пока же мафия — бессмертна, а правительство — бессильно.



Партнеры