Мы по ним ходим. Мы по ним ездим. Мы их ругаем... Гораздо реже хвалим. Общая длина столичных улиц приблизилась уже к пяти тысячам километров. Если бы эту асфальтовую ленту протянуть от Кремля на восток, она бы достигла Байкала! Впрочем, Москве и такого внушительного тракта уже маловато. Толпам пешеходов и стадам автомобилей подавай новые и новые магистрали, проспекты, проезды — широкие, прямые, удобные... "Эта улочка, как ниточка, узка..." Есть в центре столицы переулок с заковыристым названием — Кривоколенный. Имечко, как говорится, не в бровь, а в глаз: петляет переулок, змеится, обтекая парадные фасады домов, — то вправо повернет, то влево изогнется... Вот такими в старину и были все московские "транспортные артерии". Только еще поуже: в иных местах даже две конные повозки не могли разъехаться! Покончить с подобными неудобствами попробовал было государь Федор Иоаннович. В 1585 году царь издал указ, по которому городские проезды должны были иметь определенную ширину: улицы — 12 сажен (или, по-нынешнему, 25 метров), а переулки — 6 сажен. Но горожане не обратили никакого внимания на документ, подписанный "тишайшим" сынком Ивана Грозного. Не нашлось ни одного владельца недвижимости, согласившегося бы ради спрямления и расширения улицы добровольно отдать часть своего двора и перенести огораживающий его забор поближе к дому. Наоборот, случалось неоднократно, что кто-нибудь из алчных "землепользователей" отваживался втихаря прирезать к своим городским угодьям еще и кусок проезжей части. В результате подобной "прихватизации" некоторые переулки вообще стали тупиками! Когда после большого пожара 1629 года вздумали измерить ширину московских улиц, выяснилось, что до "царских стандартов" им очень далеко. В центре города было даже несколько улочек шириной около сажени — этакие двухметровые щели для прохода и проезда! Даже "пробивной" царь-реформатор Петр I не смог навести здесь должный порядок. Вдохновившись образцовой прямолинейностью проспектов новорожденного Санкт-Петербурга, император повелел было и в Первопрестольной ставить все дома строго по указанной архитекторами "красной линии" улиц. Но эти новшества так и остались на бумаге. Мечты Петра I начали осуществляться лишь столетие спустя, после опустошительного пожара 1812 года: отстраивая заново сгоревший город, в Белокаменной стали придерживаться хоть какой-то регулярности при прокладке уличных проездов. Отнюдь не лечебные грязи "С медицинской и санитарной точек зрения наши мостовые давно признаны более вредными, чем самое отсутствие мостовых", — иронизировал журнал "Циклист" весной 1900 года. Надо признать честно: наши предки прикладывали максимум усилий к тому, чтобы "транспортные артерии" имели непрезентабельный вид. Волокли на улицы всякий мусор, в колеи выливали ведра с помоями. Самые несознательные граждане (или самые нахальные) под покровом темноты сваливали сюда и благоуханное содержимое дворовых выгребных ям. Людям активно помогали лошади: тысячи коняг-тружеников, возивших по Москве кареты, телеги, коляски, на славу удобряли московские мостовые, вываливая на них до 160 тонн навоза ежедневно! Столь "концентрированная" грязь уже вполне годилась в качестве удобрения. Лет 300—350 назад эту "уличную субстанцию" регулярно грузили на повозки и отправляли прямиком в Кремль, на царские сады-огороды. Ежегодно туда свозилось по несколько сотен возов подобного "гумуса", собранного на мостовых! Все тот же неугомонный государь Петр Алексеевич своей самодержавной властью попробовал обеспечить чистоту на московских улицах. В апреле 1699 года Его Величество подписал указ о строгом наказании "за выбрасывание сору и помету на улицы и в переулки". Нарушителей, пойманных с поличным, били плетьми, штрафовали... Царские строгости помогли, но лишь отчасти. Ведь кроме "людского фактора" на состояние московских улиц влиял еще фактор погодный: после каждого дождя проезды в городе превращались в настоящие болота, чавкающие под ногами грязной жижей. Из-за такой напасти не раз отменяли даже праздничные крестные ходы в Кремле: священнослужители попросту боялись утонуть среди бескрайних луж. Каменный налог На главных городских "магистралях" еще в ХII веке устраивали настилы из бревен, положенных поперек проезжей части. Тарахтеть по таким "гребенкам" на конных экипажах с примитивными рессорами (а то и без оных) — удовольствие весьма сомнительное. В одночасье можно все зубы растрясти!.. Немудрено, что Мясницкую, Тверскую и некоторые другие улицы, по которым часто ездила столичная знать, со временем "модернизировали": поверх бревен приколотили дорожки из досок. От деревянных мостовых, которые гнили, рассыхались, лопались, наши предки стали переходить к булыжным. В числе первых, удостоившихся подобной чести, вновь оказалась "царская улица" — Тверская. А вот Красную площадь одели в каменный панцирь лишь в 1804 году. В конце XVII века начался в городе "дорожно-ремонтный бум". Огласили государев указ о мостовой повинности: для покрытия улиц гранитной одежкой предписывалось всем свозить в Златоглавую камень. Разнарядку спустили строгую. Даже "транзитники" должны были привозить с собой по нескольку булыжников ("не менее куриного яйца!" — уточнялось в подписанной царем бумаге). Расплодившиеся после принятия этих административных мер булыжные мостовые — это особая песня! Грохот от проезжающих по ним экипажей глушил москвичей с утра до вечера. Во многих местах небрежно уложенные камни быстро проседали, образуя ямы и ухабы. По такой "полосе препятствий" и в светлое-то время дня затруднительно было передвигаться, а уж ночью — и подавно! Чтобы уберечь горожан от уличного травматизма, в Первопрестольной на протяжении долгих десятилетий был узаконен "комендантский час": с наступлением сумерек улицы перегораживались барьерами из жердей — "рогатками". Находившиеся при "рогатках" ночные сторожа пропускали через кордон только тех, кто шел или ехал с зажженным фонарем и, значит, мог разглядеть в темноте все опасные препятствия на дороге. Такие драконовские меры преследовали и еще одну цель: максимально обезопасить город от ночных визитов разбойников. Следующим эпохальным событием в биографии московских мостовых стало появление брусчатки. Аккуратно обтесанными каменными кубиками замостили в первую очередь все ту же Тверскую. (Впрочем, на участке, где стоял генерал-губернаторский дворец, оставили деревянное покрытие — для пущего покоя Его Высокопревосходительства: по доскам-то экипажи проезжали гораздо тише, чем по камням.) Брусчатка — конечно, хорошо, гладко. Но очень дорого. Так что подобной роскоши в XIX веке удостоились лишь центральные магистрали. А вот на периферии столицы продолжалась "уличная труднопроходимость". "...Вчера на Малой Дмитровке при проезде колымаги городского ассенизатора Хомякова произошел провал мостовой. В образовавшуюся яму вместе с колымагой провалилась лошадь и возчик". ("Русское слово" от 8 июня 1910 г.) В некоторых местах жители столичных окраин даже освоили своеобразный "дорожный бизнес": по ночам они специально рыли ямы посреди проезжей части, маскируя их под безобидные лужи, а днем дежурили неподалеку от этих ловушек и с охотой бросались помогать каждому экипажу, угодившему в яму, — но, конечно же, за соответствующее вознаграждение. Подарок с острова Тринидад Асфальт появился на московских улицах только в 80-е годы XIX столетия. Поначалу его использовали лишь для устройства своеобразных "ковровых дорожек", проложенных перед домами зажиточных горожан. Ровно 100 лет назад, в августе 1900 года, московские власти дали "добро" на проведение эксперимента: участок мостовой размером около 200 квадратных метров вблизи пересечения Охотного ряда с Тверской улицей (как раз наискосок от здания нынешней Госдумы) выложили керамическими плитками. А вторую такую же "опытную делянку", расположенную прямо перед часовней Иверской Богоматери, отдали в распоряжение "Акционерного общества тринидадской брусчатки" и "Невшательскому обществу прессованного асфальта", которые замостили эту площадку специальными брикетами, приготовленными из щебня, отходов нефтеперегонки и натурального асфальта, привезенного с острова Тринидад. Газеты того времени с восторгом писали, что вот, мол, новые мостовые и долговечны, и прочны, и удобны для уборки... Однако когда "тринидадовцы", соорудив ради рекламы кусочек "улицы будущего", объявили свои расценки на такие дорожные работы, "отцы города" впали в глубокую депрессию и... отказались в конце концов от всей этой экзотики. Не прошел и вариант с покрытием проезжей части пластинами из керамики. Позже состоялась еще одна "дорожная проба": на участках Большой Дмитровки и Тверской затеяли сооружение "шашечной мостовой". Ее собирали из больших плашек мореного дуба(!), швы между которыми заполняли смолой или асфальтом. Но результат снова получился со знаком "минус": такой "уличный паркет" после дождя превращался в настоящий каток, на котором поскальзывались и падали лошади. * * * "Мостовая — самое грубое пятно на репутации Москвы как культурного города", — писал один из журналистов в 1900 году. С тех пор миновало весьма бурное столетие, в течение которого Москва не раз пыталась пробиться в элитный клуб "мировых столиц". Были времена, когда Белокаменная опережала все прочие города по числу больниц, деревьев, библиотек, строила самые высокие дома и самые большие бассейны... И только по части своих мостовых наш без пяти минут "образцовый коммунистический город" всегда скромненько оставался в стороне от претензий на мировое лидерство.
