Тоннель с золотым дном

28 марта 2001 в 00:00, просмотров: 464

Об этом “тоннеле века” московские власти уже раструбили вовсю. Утвержденный всеми инстанциями и одобренный руководством города проект обсуждению не подлежит. Точка. Да и чего воду мутить? Строительство Лефортовского тоннеля — последнего участка гордости мэрии, Третьего транспортного кольца — вот-вот начнется: уже и проходной щит у немцев купили, и площадку расчистили...

Но, оказывается, в определенных кругах этот проект до сих пор вызывает бурные дискуссии, которые по разным причинам не принято предавать широкой огласке. Почему специалисты спорят — ясно из интервью, которое дал корреспонденту “МК” заведующий лабораторией тоннельных конструкций НИИ транспортного строительства Олег Антонов.

— Олег Юрьевич, с чем вы принципиально не согласны?

— Во-первых, со способом прокладки. В Лефортове решено строить глубокий тоннель, часть трассы пройдет на сорокаметровой глубине. В результате на выезде, это видно по чертежу, получается очень сильный уклон. В мировой практике тоннели с таким уклоном строятся очень редко. Потому что нельзя исключить случай, что на самом верху у кого-то откажут тормоза или водителю станет плохо, и тогда машина покатится вниз. В горизонтальном тоннеле это не смертельно. А здесь... По статистике, выживаемость после аварий в тоннеле составляет 5—10%.

Далее. На склоне резко увеличивается выброс газов. Двигатель использует максимум лошадиных сил, и, чтобы выхлопы не превратили тоннель в удушливую клоаку, нужны очень мощные вытяжные устройства. Я не думаю, что проектировщики отнеслись к этой проблеме с подобающей серьезностью. Еще одно слабое место — пожарные выходы. По правилам их положено делать через 150 метров, а в проекте заложено — через 600 метров. Это очень много. Вспомните трагедию в Австрийских Альпах. Не дай бог, что случится (например, загорится бензовоз. — Авт.), люди до пожарного выхода просто не добегут.

С другой стороны, меня очень смущает ширина тоннеля. Размер щита, который мы покупаем у немцев, — 14 метров в диаметре. Это две полноценные полосы. Чтобы увеличить их количество, решено строить два тоннеля, и каждый из них разметить не на две, а на три полосы. Я, правда, не знаю, как это удастся протащить через ГАИ, но, наверное, как-нибудь договорятся. Итого получается шесть суженных полос. А наверху — 8.

— Вы намекаете, что в тоннеле будут пробки?

— Конечно. Во-первых, там полос меньше. А во-вторых, разрешенная скорость движения в тоннеле — 60 км в час, т.е. почти в два раза меньше, чем на поверхности. Например, в Гамбурге, когда строили тоннель под Эльбой, количество полос не уменьшали. И все равно там постоянные пробки, было зафиксировано уже 36 пожаров.

— Вы высказывали свои соображения проектировщикам Лефортовского тоннеля?

— Дело в том, что нас подключили к проектированию слишком поздно. Уже была дана установка не трогать поверхность, вовсю разрабатывался глубокий вариант прокладки. Хотя на самом деле Мосинжпроект никогда таких сложных тоннелей не проектировал, и сидящие там люди просто не знакомы с новыми приемами и технологиями.

— А лично к Лужкову обращаться не пробовали?

- Я написал ему письмо. Лично от себя, поскольку уверен, что на самом деле никто, кроме мэра, не заинтересован в том, чтобы поскорее построить этот тоннель: ребята все уже поделили, им и так хорошо... Там было десять страниц текста, и особой надежды, что письмо попадет прямо к Лужкову, честно говоря, не было. Но тут, видно, на меня работали обстоятельства: дело было осенью 1999 года, на носу выборы, в телевизоре Доренко со своими пасквилями. В общем, мэр мои соображения прочитал, и сверху появилась резолюция: обеспечить встречу, рассмотреть концепцию и доложить.

— Какую концепцию?

— Я ведь не только критиковал, но и предложил свой вариант строительства, позволяющий сэкономить 1 миллиард долларов и как минимум 4 года! Речь идет о так называемом методе “стена в грунте”. Его придумали итальянцы, перед которыми тоже остро стоит проблема сохранности памятников истории и культуры. Суть проста. Вначале по границам тоннеля выкапывают на всю его глубину (в данном случае 10 м) узкие щели в полметра шириной, чьи стенки поддерживаются специальным веществом. В них закачивается бетон, сверху устанавливаются сводчатые перекрытия. Получается бетонный контур будущего тоннеля. И уже затем изнутри можно извлекать грунт, не беспокоя жителей близлежащих домов и не обращая внимания на погоду. Начинать строительство можно одновременно с двух сторон, техника используется только наша. Цена такого тоннеля — всего 300—400 миллионов долларов.

— “Всего”?

— На самом деле это в три раза дешевле, чем рыть тоннель глубоким способом. Подрядчик называет цифру 1,5 миллиарда долларов. Но это вряд ли. Они не уложатся. Были проведены независимые расчеты, которые показывают, что по существующему ныне проекту Лефортовский тоннель будут стоить порядка 2 млрд. Но и 1,5 млрд. — сумма гигантская. Это четверть годового бюджета Москвы, это три дорожных фонда, это, наконец, 30 км метрополитена вместе со всеми станциями и входами-выходами! Глубоким способом Лефортовский тоннель будут строить лет шесть. А это значит, что в течение шести лет Третье кольцо будет незамкнутым. Значит, будут пробки.

— Но ведь глубокий тоннель решили строить, чтобы спасти Лефортово: Немецкую слободу, парк, пруды. Когда говорили об открытом способе строительства, люди ложились под бульдозер...

— И правильно ложились. Тот проект, о котором вы говорите, действительно был чудовищный. Предполагалось разрыть 40 м поверхности — это целое футбольное поле. Разумеется, все памятники шли под снос. Но ведь с тех пор многое изменилось. Появились новые приемы. Способ “стена в грунте” предполагает ширину проходки 25 метров. Это значит, что все памятники архитектуры, в том числе и Вдовьи дома, останутся в целости и сохранности. Просто вести тоннель нужно не через пруды, а по косогору Лефортовского парка.

Кроме того, не существует 100% гарантии, что прокладка тоннеля глубоким способом никак не скажется на памятниках и природном комплексе. Ведь чем глубже ты ковыряешь массив, тем больше ты его нарушаешь. Говорят, что немецкий щит обеспечивает герметичность, и вода из прудов и Яузы никуда не денется. Спорный вопрос. Ведь герметичным способом будут делать только сам тоннель, для строительства вентиляционных сбоек такого оборудования нет. А значит, вода может все равно уйти через них.

— Так чем все-таки закончилась история с письмом Лужкову?

— Через неделю мне позвонили от Кузьмина (главный архитектор Москвы. — Авт.): мол, приходите завтра на совещание. Я говорю: чтобы всерьез что-то обсуждать, надо пригласить и других специалистов. Каким образом я могу к завтрашнему утру доставить вам профессора Фролова из Питера, профессора Маковского из МАДИ, академика Круга? Ничего, говорят, приезжайте, у нас тут такая домашняя обстановка, посидим, поговорим. Ну я и попался на эту удочку. На собрании оказалось не 6 человек, как было обещано, а 46 — в основном представители подрядчика — “Трансстроя”. Очевидно, была команда закидать шапками. Что они успешно и сделали. В суть моего предложения никто вникнуть не захотел, все кричали: не позволим Антонову разрушить Лефортово! Даже по замечаниям ответить не дали. А жаль. В итоге: Москва шесть лет без кольца да еще траты в полтора миллиарда долларов.

— Думаю, в подобной ситуации оказывались не вы один. Но все молчат, а вы решили высказаться в газете...

- Да надоело мне бояться, устал. Конечно, есть вероятность, что какой-нибудь тинейджер в парке случайно “навешает” мне после этого выступления... Деньги ведь крутятся огромные, а тут какой-то Антонов со своими бредовыми предложениями... Но я все-таки надеюсь на мэра.

Замечания Антонова на самом деле никакие не бредовые. Лаборатория, которую он возглавляет, занималась всеми мало-мальски значимыми подземными сооружениями — начиная от линий метрополитена и заканчивая тоннелем, в свое время спасшим от гибели знаменитое озеро Севан. Странно, что московские власти сразу не обратились к специалистам такого уровня. Тем более что Антонов совсем рядышком, под боком, а не в какой-то там Германии...

Кстати, щит у немцев мы уже покупали. Лет шесть назад, когда строили метро в Печатниках. По документам: он должен был проходить 400—500 м в месяц, ресурс — 19 км. В результате: шел со скоростью 30 м в месяц, прошел всего 1300 м, после чего сломался окончательно и бесповоротно. Плюс ко всему строители выпустили грунт и просадили поверхность. В общем, опыт многообещающий...



Партнеры