МОСКВА НЕ СРАЗУ СТРОИТ

3 мая 2001 в 00:00, просмотров: 707

  Про мост через Керченский пролив, который должен соединить Крым с Россией, не слышал, пожалуй, только глухой. Об очередном проекте из серии “супер-пупер” писали все столичные газеты. Называлась даже дата начала “стройки века” — 2002 год. И вдруг в ходе визита делегации Москвы в Керчь неожиданно выяснилось: никакого моста между Крымом и Россией скорее всего не будет. По банальной причине — абсолютной нерентабельности проекта.

     Идея построить мост через Керченский пролив впервые пришла в голову не Лужкову, как думают многие, а главе Автономной Республики Крым Леониду Грачу. И, по словам самих крымчан, об экономической целесообразности он в тот момент думал меньше всего. В 2002 году у Грача выборы, а идти на них без подписанного соглашения о строительстве моста — политическое самоубийство. Сегодня в Крыму керченским мостом бредят все. Как раньше говорили: “Вот приедет барин”, так теперь говорят: “Вот построят мост”. Людей, да и местные власти, понять можно: начало строительства — это начало оживления экономики, инвестиции, рабочие места, наконец. Однако чтобы строить, нужны деньги, и немалые. А у кого в России они есть? Ну, конечно, у Лужкова.

     Говорят, поначалу Лужков просто не знал, о каких суммах идет речь. Расчеты экспертов Федеральной дорожной службы, оценивших мост в 1 миллиард долларов, повергли его, мягко говоря, в шок. Но еще больше мэра шокировали крымские партнеры (предполагается, что доля администрации Крыма в будущем АО составит 25%), которые увеличили эту цифру еще на 500 миллионов “баксов”. Найти такие деньги сегодня нереально даже у нефтяных компаний, на которые, делало ставку правительство Москвы. А запредельно низкая окупаемость моста отпугнет даже самых рисковых западных инвесторов...

     Как грустно поведал журналистам участвовавший в переговорах префект Северо-Западного округа Москвы Виктор Козлов, окупится керченский мост минимум через 25 лет. А скорее всего через 60—70. Дело в том, что большинство грузов доставляют в Крым авиаперевозчики. И пока ситуация на российско-украинской границе не изменится (известен случай, когда фура с апельсинами от одной таможни до другой добиралась 28 дней), поставщикам вряд ли захочется менять маршрут.

     Еще одна сложность — технические параметры моста. Если строить на века, то из-за илистого дна сваи должны быть высотой 150 метров. Таких аналогов в мире на сегодняшний день нет. Не существует ни расчетов, ни технологий, ни методик установки. А значит, придется изобретать свое ноу-хау, что не только в несколько раз дороже, но и гораздо ответственней. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что классический мост — это только один из вариантов. Есть также предложения проложить между Крымом и Россией подводный тоннель по примеру Англии и Франции. Или насыпать дамбу со стороны Керчи, дабы сократить расходы. Но поскольку сам Юрий Лужков заявил, что “в любом случае мы выберем самый дешевый вариант”, можно предположить: никакого моста не будет. Более чем скромные потребности российских и украинских грузоперевозчиков вполне может удовлетворить обычная паромная переправа Тамань—Керчь. Паромы по этому маршруту ходили еще с 1952 года. Но постепенно хозяйство ветшало, и теперь в рейс выходит только один дышащий на ладан большегруз. Юрий Лужков предложил, не мешкая, взять в лизинг 3 современных парома в Финляндии и наладить переправу в том числе железнодорожных составов длиной не более 32 вагонов.

     А проект керченского моста в таком случае отправится в ту самую папку, где уже хранятся проекты поворота северных рек, строительства Дворца труда и брошюра “О кукурузе”...

    



    Партнеры