Гавань для капитанов

18 мая 2001 в 00:00, просмотров: 624

Хватит зарабатывать на вывозе национальных богатств. Пора думать головой и извлекать выгоды из своего географического положения. Россия — естественный мост между Западом и Востоком, и за проезд по этому мосту многие государства готовы выложить кругленькие суммы. Транспортные услуги должны стать одним из главных источников российского экспорта и в десятилетней перспективе приносить казне ежегодно порядка десяти (!) миллиардов долларов — считает министр транспорта России Сергей Франк.



— Три года назад в здании департамента морского транспорта Министерства транспорта случился страшный пожар. Восстановление могло затянуться и превратиться в классический долгострой. Однако недавно “леса” сняли, и в еще пахнущее свежей краской здание начала возвращаться жизнь. Как вам удалось решить все финансовые проблемы?

— Восстановление здания стало для моряков настоящей народной стройкой. Возможности бюджета ограничены, и поэтому поддержка правительства была направлена, прежде всего, на воссоздание и развитие комплекса, который обеспечивает безопасность мореплавания. Это системы управления, связи и вычислительные системы, которые позволяют поддерживать связь с нашим флотом в любой точке мирового океана и обеспечивать, при необходимости, управление поисковыми и спасательными работами. Здесь расположен главный информационно-вычислительный центр министерства, здесь хранятся основные базы данных по отрасли, именно отсюда контролируются все системы связи, включая космические.

На базе этого комплекса с этого года в России функционирует система мониторинга местоположения всех гражданских судов во всех регионах мирового океана. Главная задача — снизить риск морских катастроф, надежнее обеспечить безопасность человеческой жизни на море. Ведь как бы ни развивалась техника — море остается стихией, и риск в морском деле неизбежен.

Но, кроме технической стороны дела, мы хотим, чтобы это здание стало своеобразным “Морским домом”, в который приходили бы люди, которые всю жизнь отдали этой важнейшей для России отрасли. Ведь это здание — настоящий символ морского флота, в его стенах принимались многие поистине исторические решения.

Значительная часть средств на восстановление здания поступила от предприятий морского транспорта — пароходств, портов, других организаций. Пользуясь случаем хочу сказать спасибо всем, кто нас поддержал в трудную минуту.

Министерство транспорта решает немало важных задач, связанных с развитием всего транспортного комплекса России, но сегодняшнюю беседу, которая проходит в канун нового открытия “Морского дома”, хотелось бы посвятить, прежде всего, проблемам морского транспорта.

— Сергей Оттович, в одной из публикаций вас обвиняли в том, что вы являетесь фактическим владельцем компании “Совкомфлот” и активно влияете на деятельность Дальневосточного морского пароходства?

— Можно я вмешаюсь? — попросил принимавший участие в разговоре первый замминистра транспорта РФ и руководитель Росморфлота Вячеслав Рукша. — Неужели кто-то вообще может допустить, что министр транспорта РФ не должен влиять на акционерное общество со 100%-ным государственным капиталом? Вот если бы он не влиял на деятельность таких предприятий — тогда действительно возник бы повод для серьезных вопросов к министру...

Сергей Франк : “Совкомфлот” — это крупнейшее предприятие, которое создавалось еще в советское время. В прошлом году — и когда председателем совета директоров компании был Артур Николаевич (Артур Чилингаров, заместитель председателя Государственной Думы. — “МК”), и когда его “вахту” принял Дмитрий Николаевич Козак — заместитель руководителя Администрации Президента РФ, удалось кардинальным образом увеличить вклад компании в развитие российского морского флота в части судоремонта, связи, портового хозяйства. Значительно улучшилось и финансовое положение компании.

Новое руководство “Совкомфлота” динамично реализует программу стратегического развития компании, обновления флота с использованием возможностей российских судостроительных верфей, утвержденную советом директоров, и у меня судьба этого предприятия не вызывает тревоги. 100% собственности компании является государственной, и к упоминавшейся публикации иначе как к недоразумению относиться нельзя.

— Недавно прошло собрание акционеров в одном из крупнейших российских морских пароходств — Новороссийском, ситуацию в котором многие оценивают как скандальную. Что там происходит?

— Новороссийское морское пароходство (“Новошип”) — второе по мощности российское танкерное предприятие. На собрании акционеров, которое состоялось 20 апреля, мы сумели избрать в совет директоров семь представителей государства (из девяти членов совета). Председателем совета директоров избран мой заместитель Владимир Якунин, которому дано задание подготовить программу развития общества на 5 лет.

Убежден, что финансовые результаты деятельности предприятия существенно улучшатся и подтвердят верность нашей стратегической линии. Большой резерв развития предприятия — это поиск взаимовыгодного альянса с российскими экспортерами нефти, который способен многое дать России.

Чтобы гарантировать достижение этой цели, мы и пошли на беспрецедентные меры, проведя в совет директоров семь представителей государства! Но не надо думать, что эти действия могут отпугнуть частных инвесторов. Напротив, компания должна быть более “прозрачной”, ее ценные бумаги — более ликвидными, чтобы капиталы привлекались не только через кредиты, но и через фондовый рынок.

Однако мы считаем, что на данном этапе — 2001 и 2002 годы — необходимо ужесточить контроль со стороны акционеров. И поскольку главным акционером, обладателем контрольного пакета является государство, инициатива — за ним.

— Намерен ли Минтранс поддержать продажу залогового госпакета акций этого предприятия?

— Нет. Я полагаю, что сегодня в интересах государства был бы возврат залогового пакета акций в госсобственность, и сейчас совместно с Министерством финансов мы ищем пути решения этого вопроса в рамках закона.

Дело в том, что серьезная предпродажная подготовка пакета не проводилась. На оценке акций еще не сказались такие факторы, как начало работы Каспийского трубопроводного консорциума и рост российской грузовой базы, традиционной именно для “Новошипа”. Между тем у предприятия очень хорошие перспективы, и цена, по которой пакет может быть продан сегодня, не соответствует потенциалу предприятия и того сектора рынка, в котором оно действует.

— Сергей Оттович, и все же для того, чтобы закрыть скандальную тему. Говорили, будто вы собираетесь в губернаторы Приморья.

— Несмотря на то что Приморье — моя вторая родина, не собираюсь. Кампания по регистрации давно закончилась, и в списках претендентов моего имени нет. Если же говорить серьезно, то и президент, и председатель правительства поставили перед министерством немало серьезных задач — их и надо решать.

— Каких именно задач?

— Прежде всего это формирование Федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России на 2002—2010 годы, которая включена правительством в список приоритетных. Этот документ на десять лет вперед определит основные направления развития транспорта.

В этом году нам предстоит провести через Государственную Думу фундаментальный закон о морских портах и подготовить законопроект о Российском международном реестре судов.

Совершенствуя российское морское законодательство, необходимо учитывать, что морская отрасль в высшей степени “традиционна”. Она существует гораздо дольше остальных видов транспорта, и многие морские обычаи были заложены еще финикийскими и древнегреческими моряками. Первые серьезные кодификации в области морского права имели место уже в XVII веке. Поэтому наши новые правовые акты в области торгового мореплавания должны быть максимально адаптированы к международным стандартам и обычаям, чтобы Россия не стала с точки зрения международного морского сообщества “медвежьим углом”. Наши законы должны сделать российские порты не менее, а даже более привлекательными, чем порты стран Балтии, Западной Европы или США — обеспечивая тем самым национальные интересы России.

— Около года назад Министерство транспорта впервые заявило о необходимости развития транзита как одного из основных источников налоговых поступлений, наряду с экспортом сырья?

— Транспортные услуги должны стать одним из главных источников российского экспорта. Наша транспортная система формировалась в условиях монолитного государства и плановой экономики, и транспортный тариф в условиях тотального планирования и субсидирования носил достаточно условный характер. Многие грузы тогда перевозились без реальной экономической необходимости, но сегодня такие грузопотоки практически исчезли. Транспортная система страны функционирует пока с недогрузом, у нас есть резервы. А если система функционирует без оптимальной нагрузки, это ненормально. Поэтому для нас сегодня крайне важно получить грузы “третьих стран”, и прежде всего — перевозимые из Азии в Европу. Развитие международного транзита через территорию России может стать весьма доходной статьей экспорта страны за счет взимания транзитной ренты, не зависящей от колебаний конъюнктуры сырьевого рынка.

— А сколько это в деньгах?

— В краткосрочной перспективе от транзита через территорию России, думаю, можно получать около 2 миллиардов долларов дополнительных доходов ежегодно. В перспективе — около 10 миллиардов. Это позволит вывести экспорт транспортных услуг на четвертую позицию в общей структуре российского экспорта. Россия может предложить мировому сообществу серьезные долгосрочные транзитные проекты — и не только на суше или на море.

Сейчас мы развиваем систему кросс-полярных авиамаршрутов через воздушное пространство России. При использовании такого маршрута при полете, например, из Чикаго в Гонконг человек сможет находиться в воздухе на четыре часа меньше. Четыре двигателя на эти же четыре часа меньше будут загрязнять атмосферу. Представляете, какой это экологический эффект! А деньги пойдут на зарплату авиадиспетчерам в северных аэропортах, на модернизацию системы управления воздушным движением, в том числе — и в интересах развития внутрироссийских авиаперевозок.

— ...А ведь полеты через полюс — это же знаменитый Чкаловский маршрут! Нужно было, чтобы прошло 70 лет, чтобы российские авиационные власти вновь его открыли!.. — не смог удержаться еще один участник нашего разговора Артур Чилингаров. — Но нельзя забывать и о том, что среди российских транзитных коммуникаций особое место занимает знаменитый Северный морской путь. Ведь географически — это кратчайший маршрут из портов Европы в регион Тихого океана. И у России есть все, чтобы обеспечить уверенное и безопасное судоходство по трассе Севморпути. Ну а пока его транзитные возможности реализованы еще не полностью, Севморпуть будет развиваться как важнейший маршрут экспорта многих видов сырья и как главная трасса, обеспечивающая жизнь российского Севера и освоение его природных запасов.

— С недавних пор говорят об объединении Минтранса и МПС как о деле практически решенном. Действительно ли это так?

— Большинство крупных современных транспортных проектов основано на взаимодействии различных видов транспорта. Поэтому когда-нибудь в России, как и в подавляющем большинстве государств, появится единое транспортное министерство. Однако сегодня, наверное, гораздо более важен не вопрос слияния двух ведомств, а выбор оптимального пути реформирования железнодорожного транспорта. Объединять такую колоссальную хозяйственную реформу с реформой административной — значит умножать риск на два. Поэтому сначала нужно сконцентрироваться на реформе железнодорожного транспорта.

— Сергей Оттович, насколько наш транспортный комплекс привлекателен для иностранных инвесторов?

— В рейтинге инвесторов “иностранцы” занимают далеко не первое место. По нашему мнению, инвестиции во флот и подвижной состав наземных видов транспорта должны обеспечить в первую очередь сами транспортные операторы — безусловно, с опорой на ресурсы заинтересованных банков.

Кстати, со стороны отечественных банков мы замечаем растущий интерес к транспортной отрасли.

— А со стороны государства? Как обстоят дела с бюджетным финансированием?

— Бюджет должен участвовать в этом процессе не прямыми инвестициями, а другими способами — например, субсидированием ставок коммерческих банков. Правительством поддержано предложение Минтранса к совсем недавно вышедшему Постановлению о субсидировании ставок при строительстве судов и авиационной техники. Суть этого механизма заключается в том, чтобы дотировать из бюджета часть процентной ставки коммерческих банков для тех российских заемщиков, которые строят суда для российских же компаний на отечественных верфях. Субсидирование ставки кредита даст заказчику условия, сопоставимые с теми, которые предлагают западные банки. При этом в проектах со среднесрочной окупаемостью (5—6 лет) бюджет ничего не потеряет, поскольку субсидии государства будут перекрываться дополнительными налоговыми поступлениями.

— Однако пока наши банки финансируют судостроительные проекты не слишком охотно, и российские компании строят для себя суда за границей...

Вячеслав Рукша: Не секрет, что целый ряд стран в мире сознательно предлагает судовладельцам значительные привилегии для регистрации флота. Это так называемые страны “удобного флага”. Целый ряд серьезных морских держав — Германия, США, Великобритания — практически потеряли свой национальный флот. Судовладелец, который вкладывает деньги в этот бизнес, не может отказаться от соблазна воспользоваться такой юрисдикцией (там легче взять кредиты на 7—9 лет под щадящий процент, да и много других льгот можно получить). И Россия, войдя в мировой фрахтовый рынок, тоже не избежала этой негативной тенденции.

— Почему же мировое сообщество смотрит на это сквозь пальцы?

Рукша: Да потому, что благодаря этому стоимость фрахтования морских судов баснословно долго держится на постоянном уровне. С 1960 по 2000 год стоимость фрахта на большинстве направлений выросла всего в полтора раза — это несопоставимо ниже, чем уровень инфляции за эти сорок лет. А ведь есть отрасли, цены на услуги которых выросли за это время в 20—30 раз!

— Но ведь Россия очень много теряет из-за того, что почти весь наш флот плавает под чужим флагом?..

Рукша: Действительно, девять из десяти кораблей, которые строятся для российских судовладельцев, имеют иностранный флаг. В итоге доля нашего морского флота в перевозках национальных внешнеторговых грузов снизилась с 70% до 6% — и в результате наш торговый флот ежегодно теряет по 2—3 миллиарда долларов, которые российские грузовладельцы вынуждены переводить иностранным судовладельцам за оплату фрахта.

— Какие же решения нужно принять, чтобы эти деньги оставались в России?

Рукша: Нужно, чтобы заработали финансовые механизмы, о которых мы говорили. Необходим также закон о Международном морском реестре.

Международный реестр — это единственная внятная альтернатива “удобным флагам” иностранных государств. Подобные реестры, предоставляющие судовладельцам определенные льготы, уже создали многие европейские страны.

В Российском международном реестре мы предполагаем добавить и свою новацию: выгодные условия этого реестра будут применяться в основном в случаях, когда российский судовладелец закажет судно на российской верфи.

По предварительным подсчетам, сумма сборов, которые могут быть получены за регистрацию судов в Российском международном реестре, находится на уровне аналогичных сборов Либерии — страны, в которой зарегистрировано сегодня 10% всего мирового торгового флота!

— В чем же заключается национальная транспортная политика России?

— Нам нужно стремиться к снижению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и обеспечивать полную свободу перемещения, максимальную мобильность для граждан.

Для этого необходимы адекватная правовая база, эффективные инвестиционные решения и такие правила регулирования транспортной деятельности, которые исключат монополизм и злоупотребления. Это наша стратегическая задача.



    Партнеры