Овальную “физиономию” города с северо-запада на юго-восток пересекает прихотливая линия Москвы-реки. Хоть и не велика водная артерия, однако сыграла важнейшую роль в русской истории. Ведь не будь этого “голубого серпантина” — и нашей Златоглавой тоже не существовало бы.
На протяжении долгих веков москвичи все пытались “благоустроить” “приватизированную” столицей реку, приспособить эту своенравную красавицу к своим надобностям.
Переправа, переправа, берег левый — берег правый
Почти тысячу лет назад юная Москва прилепилась к речному берегу возле устья Неглинной. Потом она все росла и росла вширь, начала захватывать плацдармы на противоположной стороне “главной водной магистрали”... Возникли проблемы с устройством удобной переправы.
Поначалу был полнейший примитив: зимой — по льду, в теплую пору — на лодке или на плоту. В разгар лета река мелела, и народ пользовался проверенными бродами (представляете — одно такое мелководье находилось возле нынешнего Крымского моста!). Но в межсезонье, во время паводков, ледохода, все эти “архаизмы” никуда не годились. Позднее научились перекидывать между берегами “живые” (как тогда говорили) мосты, которые составлялись из связанных между собою плотов, пробовали строить “перелазы” на вбитых в дно сваях... Впрочем, подобные конструкции были далеки от совершенства: при очередной погодной заварушке разгулявшаяся река играючи выворачивала хлипкие бревенчатые опоры, срывала плоты...
Эх, построить бы переход через москворецкие воды, такой, чтобы в любую погоду, в любое время года служил исправно! — мечтали горожане. Однако до поры до времени это было явно из области фантастики. Более того — нашим пращурам казалось гораздо проще устроить переправу не над рекой, а под нею.
Рассказов о таинственных ходах, якобы проложенных в древности под Москвой-рекой, предостаточно. Если брать на веру подобные “свидетельства очевидцев”, окажется, что проворные москвичи понарыли под ее дном больше десятка “нор” — у Крутицкого подворья, у Симонова монастыря, у Новоспасского... Есть сведения, что в конце XVI века, во времена Ивана Грозного, от палат его верного слуги Малюты Скуратова шел потайной ход на другую сторону реки... Впрочем, все эти гипотетические “тоннельные сооружения” (эдакое средневековое “Метро-2”) предназначались лишь для пользования кремлевским и монастырским начальством. Простым москвичам от тех подземных коммуникаций пользы не было.
Но вот в середине XVII века царь Алексей Михайлович дал “добро” на строительство “магистрального” тоннеля под Москвой-рекой, который обеспечил бы горожанам удобное перемещение с одного берега на другой во всякое время. “В нынешнем (в 1657. — Авт.) году, ноября во второй день по Государеву Цареву и Великого князя Алексея Михайловича указу смолянин Василий Азанчеев почал подкопное дело делать по высмотру своему за Пречистенскими вороты в Земляном городе, позади Остожского двора, под Москву-реку против Крымского двора от Москвы-реки за 35 сажен, и выкопан был к подкопу вход погребом...” Однако дальнейшая судьба “ударной стройки царизма” не радует. Подкоп тотчас залило грунтовыми водами. Настырный Азанчеев попробовал рыть в другом месте, выше по течению, — тот же результат. Тогда из Кремля указали, чтобы “тоннельщик” со своими землекопами перебрался еще дальше — в район Новодевичьего монастыря. Для пущей надежности за ходом этих работ был даже прислан наблюдать боярин Юрий Долгоруков. Но и присутствие “спецпредставителя федеральных властей” не помогло! В итоге о тоннельном проекте пришлось забыть (что, впрочем, не помешало царю Алексею пожаловать неудачливому строителю Азанчееву титул московского дворянина!).
Лишь на излете века семнадцатого горожане все-таки “перепоясали” Москву-реку надежным “поясом”: в 1692 году через водную преграду был сооружен первый постоянный мост — Большой Каменный. Строили его долго, денег вбухали — немерено. Жители Златоглавой сразу же стали величать сию конструкцию “восьмым чудом света”. Однако по прошествии почти ста лет, весной 1783-го, паводок сильно повредил опоры “чуда”. Требовался их капитальный ремонт. А как его сделать? Вода же мешает!
И тогда в Первопрестольной, не мудрствуя лукаво, взяли да и отодвинули Москву-реку в сторону! Для этого в течение трех лет тысячи “приписанных” мужиков копали вдоль речной старицы искусственное русло — в обход аварийного моста. “Желобок” получился весьма внушительных размеров: шириной до 50 метров, глубиной — около двух, а длиной — аж четыре километра! Эту искусственную реку назвали Водоотводным каналом.
Мост починили, канал остался. Он благополучно существует до сих пор и оказался весьма полезен для московского водного хозяйства: не раз спасал центр столицы от наводнения, а кроме того, вплоть до 30-х годов прошлого века использовался как шлюзовая система для проводки судов по мелеющей Москве-реке.
Даешь социалистическую Венецию!
Если даже в эпоху “загнивающего царского режима” москвичам под силу было заниматься столь грандиозными “водяными” проектами, то уж при товарище Сталине, с его маниакальной страстью к “великим стройкам”, пришло время заняться чем-то еще более масштабным.
Для начала Москву-реку “скрестили” с Волгой, соорудив 128-километровый канал — тот, который “имени Москвы”, — и начали перекачивать по нему в главную водную магистраль столицы по 25 кубов живительной влаги в секунду! (Один из любителей красивых фактов подсчитал однажды, что если бы всю воду, которую Москва-река получает из Волги за год, налить в железнодорожные цистерны, то получился бы состав длиною от Земли до Луны!) Благодаря столь могучей “спонсорской помощи” придворная река стала в пределах города достаточно глубоководной, чтобы организовать по ней движение крупных судов.
Однако этого кремлевским мечтателям показалось маловато. В генеральный план реконструкции Москвы, утвержденный ЦК ВКП(б) в 1935 г., были включены прожекты глобального гидротехнического переустройства столицы. Новые хозяева страны решили, например, подправить “недоработки” матушки-природы и спрямить русло реки Москвы в пределах всего города: нечего кораблям петлять по бесконечным излучинам, тратя на это время и драгоценное горючее! Кроме того, большевистские вожди явно вознамерились превратить Белокаменную в некое подобие Венеции.
Планов громадье на картах и схемах выглядело впечатляюще. Скажем, всей северо-восточной части города предстояло оказаться на острове! Ее надумали взять в кольцо, образованное реками Москвой, Яузой, каналом Москва—Волга и еще одним, так называемым Северным каналом. Должна была появиться “рукотворная река”, ведущая от Яузы напрямую к Нагатинской излучине Москвы-реки. По этим водным магистралям грузовые и пассажирские суда могли плыть из Химкинского водохранилища кратчайшим путем — минуя центр столицы — до Южного речного порта. Новые судоходные каналы 25-метровой ширины прорезали бы территорию Главного ботанического сада, ТСХА, усадьбы “Останкино”... В районе нынешней станции метро “Ботанический сад” предполагалось устроить большущее водохранилище... Позднее, во времена Хрущева, Северный канал немного “подвинули” — на карте перспективного развития города его синяя нитка протянулась дугой прямо вдоль трассы МКАД, между Ленинградским и Ярославским шоссе.
Однако Венеции из Москвы не получилось. Идея создания водного кольца столицы тлела вплоть до начала 1960-х, но так и осталась лишь на бумаге.
Московский “Титаник”
Для создания эталонного пейзажа Москвы-реки необходимо, чтобы по ней обязательно плыли изящные белые теплоходики — речные трамваи... Стоп! А теперь повторим помедленнее: реч-ны-е трам-ваи... Вдумайтесь только, какое странное словосочетание. Что речной — это, конечно, понятно, но вот при чем здесь трамвай?! Почему, скажем, не автобус?
Объяснение самое простое. В те далекие годы, когда между городскими пристанями Москвы начали курсировать пассажирские пароходики, ни автобусов, ни троллейбусов еще и в помине не было, только работяга-трамвай надрывался, перевозя тысячные толпы москвичей. Вот и позаимствовали у него название для водяного “младшего брата”.
Впрочем, младшего ли? Самые первые городские пассажирские суденышки, прозванные “финляндчиками”, стали ходить по Москве-реке еще в 1837 г. Однако регулярное пароходное сообщение в пределах Белокаменной и ее ближайших пригородов было организовано значительно позже.
В 1898 г. московские газеты напечатали объявления, рекламировавшие новинку: поездки по реке на пароходе. По расписанию он отправлялся от пристани, расположенной в центре города, неподалеку от Воспитательного дома, и спускался на 40 верст вниз — до Николо-Угрешского монастыря (это район нынешнего города Дзержинский, примыкающего к Кольцевой автодороге). Затеял данное коммерческое предприятие господин Бромлей, который решил использовать для перевозки пассажиров пароход “Ярославль”.
Это чудо техники строилось для рейсов по Волге, однако проектировщики допустили просчет, поставив на достаточно крупном судне слишком хилую машину. Выпускать такое водоплавающее средство на волжские просторы показалось рискованно, а тут как раз и объявился г-н Бромлей со своей идеей...
Слабосильный пароход тратил на весь путь до Николо-Угреши около шести часов, назад — против течения — и того больше. “Ярославль” имел чересчур большую осадку для плавания по Москве-реке и был весьма неуклюж. Участник одного из первых “круизов” на нем вспоминал в своих записках, что при выполнении крутых поворотов капитан командовал: “Стоп, машина!” — и вызывал на палубу матросов, чтобы они отталкивались от дна шестами. Впрочем, даже использование такого безотказного народного способа не всегда помогало, и незадачливый пароход утыкался в берег либо садился на мель к пущему веселью жителей прибрежных домишек.
Уж так ли плох был на самом деле “Ярославль”, судить теперь трудно, однако именно он стал первенцем нового вида пассажирского транспорта в Белокаменной. С годами московская флотилия увеличилась многократно. В 1933 г. было образовано Управление пригородного сообщения, в чьем ведении находилось пять специально построенных речных трамвайчиков. Кроме того, для катания граждан использовали и несколько десятков мотокатеров. Их называли “речными такси”.
Разводя по водной глади пышные усы бурунов, эти комфортабельные моторки бойко сновали между причалами ЦПКиО и Нескучным садом. Управлявшие ими “таксисты” были одеты в морскую форму: тельняшка, китель, украшенный металлическими пуговицами с якорями, фуражка-мичманка с “крабом”... Однако когда количество речных трамваев в городе возросло и движение на Москве-реке стало слишком оживленным, лихие катера-такси пришлось ликвидировать как класс — во избежание столкновений.
* * *
Вниз по матушке по Москве-реке... Давным-давно наши прадеды назвали ее “большой водной дорогой”, и с тех пор москвичи все стараются, чтобы их любимица соответствовала этому громкому титулу. В 30-е годы прошлого века, сильно разбавив с помощью нового канала москворецкую водицу волжской, совсем уж было собрались пускать через центр города, мимо Кремля, большие многопалубные теплоходы. Был даже проект — при реконструкции главных московских мостов сделать их разводными (на зависть Ленинграду!).
Однако красивые фантазии про “белый пароход на голубых волнах” остались лишь фантазиями. “...И течет Москва-река — не широка, не глубока...” Как-то не очень она тянет нынче на крупную транспортную артерию. Скорее уж — одно из главных украшений города. Ну куда же Первопрестольной без своей персональной акватории?!
