Как можно быстрее попасть из пункта А в пункт Б... Для решения подобной задачи изобретатели никогда не жалели сил. Особенно усердствовали наши предки, модернизируя рельсовый транспорт. Начиная со времен старины Стефенсона по железным колеям запускали одно чудо техники за другим. Москва по части таких экспериментов отнюдь не уступала другим мировым столицам. Некоторые из этих колесных агрегатов оказались нынче в полнейшем забвении. А проекты были, между прочим, весьма любопытные!
В 1892 году в Первопрестольной появился паровой трамвай, ходивший от Бутырской заставы до Сельскохозяйственной академии. Он стал первым серийным образцом “самоходного” пассажирского транспорта в городе (все остальные регулярные маршруты обслуживались экипажами и вагончиками на конной тяге). На “паровичке” работал кондуктором будущий известный писатель Константин Паустовский, который оставил описание феномена: “Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил 4 вагончика. Они освещались по вечерам свечами...” “Паровичок” возил москвичей вплоть до 1922 года, когда его заменили электрическим трамваем. Сохранились свидетельства, что этого ветерана вышли проводить в последний рейс чуть ли не все студенты и преподаватели академии во главе с маститым профессором Фортунатовым.
А в 1921 году, на заре советской власти, по проекту механика Валериана Абаковского был построен пробный вариант так называемого аэровагона, предназначенного для поездок по магистральным дорогам. Получился оригинальный гибрид: пассажирскую дрезину снабдили спереди большущим пропеллером от аэросаней. Необычная машина грохотала ужасно, зато могла разгоняться до 140 км/час. В пробную поездку от Москвы до Тулы аэровагон отправился 24 июля. В кабину погрузились 22 пассажира — целая делегация советских и зарубежных коммунистов во главе с известным большевиком Сергеевым (больше известным в истории как товарищ Артем). Партийцы с ветерком домчались до города оружейников, но на обратном пути, неподалеку от Серпухова, произошла авария... Создавая свой быстроходный аппарат, Абаковский не учел совершенно убитого состояния российской “чугунки”. На одном из рельсовых “ухабов” аэровагон попросту выбросило с трассы, и он на полном ходу слетел под откос. Погибли все, в том числе товарищ Артем и сам изобретатель винтокрылого вагона. Жертв катастрофы с почестями похоронили на Красной площади возле Кремлевской стены.
У разбившегося насмерть энтузиаста Абаковского много лет спустя нашлись последователи. Правда, в их проекте был использован уже не винт, а самолетная турбина. Новая конструкция, которую окрестили “турбовагоном”, проходила обкатку в конце 1960-х, однако до серийного производства дело так и не дошло. Останки единственного экземпляра “турбинки” доживают свой век в Твери...
Еще один железнодорожный чудо-проект появился в середине 30-х годов минувшего столетия. Некий изобретатель предложил построить между Москвой и Ногинском так называемую электрошаролотковую дорогу. Вагончики скоростного поезда должны были двигаться на электрической тяге по специальным рельсам-желобам, разгоняясь до 300 км/час. Об удивительной пассажирской магистрали с восторгом рассказывали газеты (мол, вот уж мы утрем нос Западу!). Среди подмосковных полей и лесов начались даже работы по разметке будущей трассы, но... Проект создания транспорта будущего был похоронен в одночасье. Причина этого вполне банальна для тех лет: автор идеи, конечно же, оказался “врагом народа”.
Другой технической идее повезло куда больше. Собственно, это была даже не инициатива какого-то отдельно взятого советского энтузиаста-кулибина, а государственная программа, утвержденная высшим руководством Союза: пустить между Москвой и Ленинградом скоростные пассажирские поезда, способные “проглатывать” 700-километровое расстояние за пять часов, а то и быстрее. Для таких суперэкспрессов в 1937 году на Коломенском и Ворошиловградском заводах собрали три паровоза особой конструкции. Их снабдили огромнейшими колесами диаметром 2,2 метра. Кроме того, каждый из “мастодонтов” был упакован в специальные кожухи обтекаемой формы.
Надежды проектировщиков оправдались: один из новых паровозов установил во время пробного рейса небывалый рекорд. Он провел состав от Питера до Златоглавой со скоростью 170 км/час! Впрочем, восторг по этому поводу сразу же сменился озабоченностью. Поспешая в Москву, исполин так размолотил своими колесищами железнодорожное полотно, что его пришлось срочно ремонтировать. Да и техническое обслуживание локомотивов оказалось очень трудоемким, ведь вся их механическая начинка была упрятана под кожухи. В итоге паровозы-“болиды” так и остались лишь опытными образцами, которые доживали свой недолгий век на Октябрьской железной дороге, водя обычные пассажирские поезда с обычной скоростью.
Правда, одному из этих уникумов (прозванному за свой внешний вид “сигарой”) посчастливилось быть увековеченным: его изображение украсило мозаичное панно на станции метро “Новокузнецкая”. Получился этакий памятник несбывшимся проектам.
