Автомобиль не только средство передвижения, но и источник загрязнения окружающей среды. До 90% вредных выбросов в атмосферу дают нам не заводские трубы, а двигатели внутреннего сгорания. И даже после своей смерти автомобиль продолжает терзать землю не хуже, чем при жизни.
...На площадке ждут своего часа 30—40 искореженных машин. Их поочередно цепляет кран, затем идет быстрая разборка — аккумуляторы складываются в одну сторону, колеса — в другую. Фактически тот же процесс сборки — только в обратном порядке. Затем кузова вместе с другими металлами захватываются краном и сбрасываются в бункер. Там крупнейший в Европе пресс делает из них аккуратные брикеты. Каждый весом 2—3 тонны. Вся операция занимает до 40 минут.
Так работает областное предприятие “Вторметинвест” по утилизации отходов автотранспортного комплекса в Ногинске. Строилось оно еще в 80-е годы мощностью до 1 млн. тонн металлолома в год. Однако загружено сегодня всего на 10%.
В Подмосковье ежегодно подлежит утилизации 150 тыс. автомобилей. Добавим сюда 10 тыс. тонн негодных аккумуляторов, 3 млн. отработанных масляных фильтров, 50 тыс. тонн изношенных шин... Так вот. Только 5% от сего добра подвергается вторичной переработке. Остальное из года в год вывозится на свалки, топится в реках, выбрасывается в лесу. Если процесс и дальше пойдет по такому руслу, то через десять лет область превратится в гигантскую автосвалку, где на каждую семью будет приходиться почти по одному брошенному автомобилю.
Расчеты специалистов областного Минтранса показывают: только от переработки всего аккумуляторного лома можно ежегодно получать до 200 тыс. тонн свинца, что покрывает 80% потребностей России в этом виде сырья! А из тонны резинового утиля можно получить 400 литров нефти, 135 литров газа, 140 кг стальной проволоки. Вспомним про 50 тыс. тонн ежегодно выбрасываемых резиновых покрышек и посчитаем. Образно говоря, автомобильного добра по губернии валяется на десятки крупных сырьевых месторождений.
Кстати, многие давно делают на этом хорошие деньги. В области действует немало фирм по разборке негодных автомобилей. Но берутся там только ликвидные части. Например, цветмет. Перерабатывать, к примеру, легкий кузов или пластмассы мелким коммерсантам невыгодно.
Сегодня со всей остротой встает вопрос об утилизации отходов, т.е. их полезной переработке. Ведь в сырьевом балансе США и Японии доля отходов достигает 26%. В той же Японии, например, доля использования изношенных шин составляет 90%. У нас — всего 4%.
Когда работники Минтранса приступили к разработке программы утилизации, все казалось относительно просто. Область поделили на 10 районов, в каждом из которых были запланированы площадки для сбора подержанных машин. Оттуда их предполагалось забирать и отвозить на переработку в Ногинск. Путь благим намерениям перекрыл... закон.
— Трогать брошенную машину в течение года без согласия хозяина никто не имеет права, — рассказывает первый заместитель министра транспорта области Андрей Кокурин. — Возможен суд с последующим возмещением убытков хозяину.
По словам Андрея Кокурина, правительства Подмосковья и Москвы уже договорились о том, что новую законодательную базу будут делать вместе. Делить Москве и области тут нечего. Беда-то общая.
Второй комплекс проблем уже не из сферы законодательных курьезов. Он из области экономики. Сегодня утилизация большей части вторичного сырья — дело невыгодное. Затраты на сбор и транспортировку оказываются выше, чем прибыль от полной переработки. Во времена СССР действовала плановая система снабжения вторсырьем. С крушением Союза она рухнула, оставив крупнейшие предприятия по переработке один на один со свалившимися на них проблемами.
По мнению Андрея Кокурина, ставшего буквально энтузиастом утилизации, нам никуда от старых машин не деться. И через десяток лет эта сфера деятельности человека станет важнейшей отраслью промышленности.
Есть два пути решения проблем утилизации — использование советского опыта госрегулирования и западных наработок в этой сфере. Если коротко, то “советский путь” предполагает воссоздание единой госструктуры, ведающей сбором и утилизацией отходов. Западный вариант предполагает бремя расходов по утилизации переложить на плечи производителей автомобилей. По такому пути пошла недавно Германия, где с июля 2002 года начал действовать соответствующий закон.
Это чревато ростом цен на машины, т.к. новые расходы попадут в себестоимость продукции. Впрочем, и государство вряд ли станет бесплатно заниматься утилизацией. Свои расходы оно возместит налогами. Так что при любом из вариантов платить скорее всего придется потребителю. В утешение можно заметить, что в жизни приходится платить за все. В том числе и за чистоту земли нашей. А пока — не счесть на ней автомобильных покрышек...
