Резьба по живому

12 марта 2003 в 00:00, просмотров: 458

Помните старый анекдот:

“Хорошо моряку! На причале его ждет девушка.

Хорошо летчику! В аэропорту его ждет девушка.

Хорошо машинисту! На вокзале его ждет девушка.

И только девушке плохо: то ей на вокзал, то на причал, то в аэропорт...”?

Между прочим, вспомнился анекдот не просто так, а применительно к ситуации с курсом доллара. Как известно, в последние недели “зеленый” только и знает, что дешеветь по отношению к рублю. Причем эксперты никак не могут определиться: хорошо это или плохо для России?

С одной стороны, вроде хорошо. Людей наполняет законная гордость за национальную валюту, которая — неожиданно для многих — стала очень надежной и очень выгодной для накоплений. С другой, есть законы экономики, которые говорят: слишком крепкая нацвалюта губит отечественного производителя! С падением курса доллара дешевеют импортные товары, поток их в страну увеличивается, они начинают вытеснять с прилавков наши собственные.

Но это только полбеды: в конце концов государство всегда может подрегулировать рынок пошлинами, как это бывало уже не раз. Однако слишком дорогой рубль способен сгубить целый ряд российских отраслей на корню. Как утверждают специалисты, одним из первых может пасть наш автопром. А это — весьма серьезно...


Начну с цифр: по данным Государственного таможенного комитета, в прошлом году объем импорта подержанных легковых автомобилей вырос на 45%! Зато доля российских производителей с 71% (в первой половине 2001 года) снизилась до 63% (в первой половине 2002 года).

Операция по спасению отечественной автомобильной промышленности, начатая в прошлом году, явно провалилась. Действия властей напоминают метания неопытного хирурга над телом пациента: резать — не резать? Если резать, то как и где? А может, само рассосется?..

Тем временем больному становится только хуже. Автозаводы все чаще останавливаются на незапланированные “каникулы”. Спрос на отечественные автомобили катастрофически падает. Это, кстати, совсем неудивительно: уже почти 10 лет с наших конвейеров не сходило ни одной принципиально новой модели. Российские дороги заполонили “гробы на колесах” — древние “копейки” и “Волги”, иномарки неопределенного возраста и национальности, которые не только отравляют воздух, но и создают реальную угрозу безопасности дорожного движения. То есть симптомы тяжелой болезни — налицо.

Быть может, сомнения неопытного “хирурга” развеет смерть больного? А что, нет автомобильной промышленности — нет и проблемы. Похоже, власти смущает только цена вопроса — более миллиона рабочих мест на самих автозаводах и предприятиях смежных отраслей (один пример: более трети всего металла, произведенного в стране, идет на производство автомобилей). Вы себе можете представить, чем будут заниматься жители огромного Тольятти, если вдруг навсегда остановится местный конвейер?! При этом ежегодный ущерб бюджету оценивается в 2 млрд. долларов. Ровно столько страна потеряет от неполученных налогов и повышенных социальных пособий людям, лишившимся своих рабочих мест...

Что же происходит?

Можно долго рассуждать о том, что наши машины — низкого качества, что они не соответствуют мировым нормам безопасности... Дело не в этом: дешевый автомобиль все равно найдет своего покупателя. По мнению экспертов международного консалтингового агентства Boston Consulting Group, основной причиной того, что россияне массово отвернулись от отечественных машин, явилось... укрепление рубля.

Судите сами: реальный курс рубля к доллару с 2000 по 2002 год вырос на 25%. Соответственно за те же два года — в валютном эквиваленте — подорожали и наши автомобили. Например, “ВАЗ-2110” в январе 2000 года стоил 4500 долларов. Он же, но в начале 2003-го, — 6000.

Говоря проще, отечественным автомобилям, которые раньше своей ценой конкурировали с иномарками старше семи лет, теперь приходится отвоевывать место под солнцем у автомобилей иностранного производства уже 3—5-летнего возраста. Понятно, что эту битву они проигрывают.

Кроме того, растущие доходы населения России уже сдвинули спрос с недорогих (дешевле 5000 долларов) авто в средний сегмент рынка (от 5000 до 8000). Социологи утверждают: это — нормально! Ведь никого сегодня уже не заставишь покупать черно-белые телевизоры или полуавтоматические стиральные машины. То же самое и с автомобилями.

Беда в том, что отечественный производитель оказался совсем не готов предложить новому, с возросшими требованиями потребителю достойную модель. Их просто никто не подготовил: на разработку новых автомобилей требуются огромные суммы — где-то по 200 миллионов долларов на одну модель...

Опять хотели как лучше...

...Да, правительство пыталось помочь отечественным автомобильным заводам накопить силы и деньги. В октябре 2002 года были введены заградительные пошлины на иностранные легковые автомобили старше 7 лет.

Логика была проста: нам нужна передышка, нужно время, чтобы привлечь инвестиции и убедить западные гиганты строить производства внутри России.

Ничего не получилось! Как показало время, подпись Михаила Касьянова под документом о повышении таможенных ставок оказалась для российских автопроизводителей медвежьей услугой. Подогреваемый разговорами о грядущем повышении таможенных пошлин, импорт подержанных иномарок резко вырос. Накануне нового, 2003 года рынок оказался затоварен недорогими машинами иностранного производства.

Отечественные автозаводы в этой ситуации не только не получили никаких дивидендов — они по-настоящему попали. Конвейеры ВАЗа и ГАЗа встали на незапланированные “каникулы”. Рентабельность выпуска, например “Жигулей”, сократилась на треть!

Массовое привлечение иностранных инвестиций в наш автопром (как в сборку, так и в производство комплектующих) в очередной раз оказалось под угрозой. А ведь только этот путь, как показывает опыт других бурно развивающихся рынков, может вывести автомобильные предприятия из кризиса, привести к тому, что потребитель получит недорогой, но качественный автомобиль...

Кто-то спросит: а вы уверены, что иностранцам вообще нужен наш рынок? Жили они без него раньше — проживут и теперь!

Проживут, сомнений нет. Хотя нет сомнений и в том, что российский авторынок сегодня является одним из самых лакомых кусков. В прошлом году в нашей стране было продано 1,3 млн. автомобилей. По оценкам экспертов, в 2003 году продажи вырастут до 2,3 млн. Это — очень приличные показатели! Так что будущее российских заводов зависит от того, как именно станет заполняться в ближайшие пять лет ниша спроса. За счет импорта или за счет автомобилей, произведенных в самой России?

Ситуация на рынке напоминает Испанию конца 70-х годов: огромное количество подержанных машин, в том числе иностранного производства, и очень слабые местные автозаводы. Только благодаря действиям правительства, создавшего льготные условия для иностранных инвестиций, сегодня Испания стала одним из крупнейших производителей автомобилей в Европе. Свои производства в этой стране развернули Ford, Volkswagen, General Motors и др.

Обратная сторона медали: оставаясь одним из самых перспективных рынков, Россия имеет несколько серьезнейших конкурентов. Крупнейшим мировым гигантам есть куда вкладывать деньги и помимо нашей “великой и могучей”. Что они, кстати, уже успешно делают. В далекой Бразилии темпы роста рынка составляют 12% в год (там ежегодно продается 1,5 млн. автомобилей). В Китае — 8,8% (2,5 млн.). В Мексике — 8% (1 млн).

Скачка с препятствиями

За счет чего это произошло?

В Поднебесную иностранные компании пришли не только благодаря впечатляющим темпам роста покупательной способности населения. Просто правительство этой страны сделало им такие предложения, от которых они не смогли отказаться. В Китае ввоз подержанных иномарок запрещен. Вообще. А импортные пошлины на новые автомобили с двигателем 1,6 литра (аналог наших “десяток”) составляют 51% от стоимости.

Практически такая же ситуация и в Бразилии, где также запрещен ввоз подержанных авто, а пошлины на новые автомобили составляют 35%.

Индия, хоть и не запрещает ввозить старые машины, берет с них пошлину в 105%. Таиланд — 213—308%!

Российское правительство ведет себя гораздо либеральнее. Наша пошлина на новые машины не старше 3 лет составляет всего 25%. Кроме того, частные лица имеют право ввозить иномарки фактически по льготной стоимости.

Как результат — темпы роста автомобильного рынка России выглядят гораздо скромнее конкурентов: всего-то 4,6% в год. И инвесторы не спешат — сегодня на территории страны действует лишь 5 сборочных производств: в Калининграде собирают Kia и BMW; в Таганроге — Hyundai и Citroen; в Тольятти, на мощностях ВАЗа, собирают “Шевроле-Нива” (создано совместное предприятие с General Motors), во Всеволожске свой завод построил Ford (здесь выпускает модель Focus), в Москве подписано соглашение о выпуске новой модели Renault Х90.

Несмотря на такое, казалось бы, внушительное количество западных компаний, вклад этих сборочных производств в дело автомобилизации всей страны ничтожно мал: на них приходится лишь 2% от общего количества выпускаемых в России автомобилей.

Совместным сборочным производствам не обойтись без помощи правительства. Им необходимы таможенные льготы на комплектующие, льготы по уплате НДС. Причем руководители этих предприятий в один голос утверждают, что таможенные и налоговые льготы не нужны автомобильным заводам на веки вечные. Необходима определенная программа, которая будет регулировать срок их действия. В дальнейшем автозаводы смогут снизить стоимость автомобиля на сумму этих льгот, стимулируют таким образом спрос, а на выросшие оборотные средства обеспечат внедрение новых моделей и локализацию производства.

Локализация производства — это использование запасных частей и деталей отечественных производителей в сборке иномарок (на территории России). Например, Ford — по условиям инвестиционного соглашения — обязан обеспечить 50-процентную локализацию производства к 2008 году.

Но по-настоящему заинтересовать смежников можно лишь в том случае, если автозавод в состоянии разместить у них крупные, стабильные заказы, то есть когда он продает значительное количество автомобилей. Поэтому мы опять возвращаемся к вопросу о льготах на правительственном уровне. Когда совместные сборочные производства станут интересны для отечественных производителей запчастей, они сами будут приходить к ним и выпрашивать заказы. Так происходит сейчас на ВАЗе, где существует жесточайшая конкуренция смежников.

Сегодня уже ясно, что от нового повышения таможенных пошлин никуда не деться. По крайней мере, на недавней встрече Михаила Касьянова с главой французской автокорпорации Луи Швейцером такие обещания были даны. Правительство намерено и дальше повышать пошлины на иномарки, отменяя льготный порядок ввоза подержанных иномарок физическими лицами. При этом пошлины на оборудование и комплектующие (до того момента, пока сборка этих комплектующих не будет наложена в России) станут снижаться.

Но здесь снова принципиальным является вопрос времени. Раз решение принято, надо “резать, не дожидаясь перитонита”, — быстро и уверенно. При этом “больной” — наш несчастный автопром — должен строжайшим образом соблюдать рекомендации “лечащего врача” — правительства. Иначе новые и продолжительные размышления о судьбах отечественного производителя все-таки приведут к его скорейшей смерти. Поверьте, до нее не так уж много и осталось...




Партнеры