Чертово колесо

Прошу уволить меня по собственному желанию в связи с невостребованностью моих знаний и профессионального опыта.

Считаю, что проводимая Вами стратегия деятельности института приведет к полной потере конкурентоспособности производимой научно-технической продукции и, соответственно, вклада вверенной Вам организации в развитие авиационной науки, а также к потере возможности участия в процессе разработки, летных исследований и испытаний новой авиационной техники.

Забудьте, что мы — великая авиационная держава, это было давно.

В Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова, где когда-то испытывалась вся отечественная авиатехника, теперь на российских истребителях за деньги катают иностранцев.

В конце 30-х годов в нашей стране появились ныне всемирно известные авиационные фирмы Яковлева, Туполева, Ильюшина, Сухого, Микояна... С 1932 по 1936 год количество летных опытных образцов возросло с 21 до 82, то есть в 4 раза. Во столько же раз увеличилось число испытательных полетов и авиакатастроф. В 1938 году разбился на новом “И-180-1” Валерий Чкалов. Конструкторы понимали, что стране нужны единая авиационная школа и методика испытаний, поэтому 1 марта 1941 года в подмосковном Жуковском появился Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова, а при нем — единственная в стране школа летчиков-испытателей. Сорок ее выпускников стали Героями Советского Союза и Героями России.

В последние годы мировую славу ЛИИ принесла его пилотажная группа, которую возглавляет заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России Анатолий Квочур. Еще 15 лет назад он был включен в символическую десятку лучших летчиков-испытателей мира. Его английский коллега Джон Фарли как-то сказал, что полеты Квочура — это классическая музыка, может быть, “Лунная соната” Бетховена.

“За последний год из института ушли четыре летчика, — говорит Анатолий Квочур, — три из них — Герои России. Я в родном институте уже полтора года не поднимался в небо”.

Самое трудное время в ЛИИ, как и для всей российской авиации, наступило после 1991 года. В этот период государству было не до самолетов. Авианаука не финансировалась, старела и умирала. Вслед за ней умирал в ЛИИ и летно-испытательный центр (ЛИЦ) — испытывать было уже нечего. Но, видимо в силу профессионального упорства, многие летчики не сдавались. Они решили сами оживить летные программы, двигая тем самым науку, и создали при институте ГУП “Пилотажно-исследовательский центр” (ПИЦ). Его возглавил заместитель начальника ЛИИ им. М.М.Громова Герой России Анатолий Квочур.

Центру нужны были самолеты. В то переходное время механизма их приобретения не существовало: их уже не распределяли централизованно, как в советское время, но и купить еще не разрешали. Самолеты стояли на заводах и ржавели. “Помогли старые друзья, — рассказывает Анатолий Квочур, — дошли до самого верха. Правительство разрешило ЛИИ купить самолеты “для развития летных испытаний и исследований, а также демонстрации достижений российской авиационной промышленности за рубежом”.

Три самолета достались институту практически бесплатно. “Су-27” и “Су-30” иркутскому заводу оплатили спонсоры, а еще один “Су-27ПД” (с возможностью дозаправки в воздухе) завод в Комсомольске-на-Амуре передал ЛИИ на основе взаимозачетов, учитывая заслуги летчиков в рекламе его продукции на различных авиасалонах. После того как машины перегнали в Жуковский, в ЛИИ была создана пилотажная группа “Летчики-испытатели”, командиром которой стал Анатолий Квочур.

27 июля 1999 года он выполнил уникальный беспосадочный перелет на Северный полюс (11 часов 35 минут) на истребителе “Су-27” с пятью дозаправками в воздухе. (Во время дозаправки на скорости 750 км в час пилот должен поймать небольшой конус на шланге от топливозаправщика, удерживая при этом самолет в течение 10 минут на одной скорости и высоте).

Пилотажную группу ЛИИ приглашали на все авиасалоны. В Малайзии, например, Анатолий Квочур дважды встречался с премьер-министром. “Он пришел к нам на стоянку, — рассказывает Квочур, — и ушел только через час. Американцы со своими “F-18” выстроились у себя на площадке, но премьера так и не дождались”. Алексей Федоров — президент АО “Иркут” — уверен, что группа “Летчики-испытатели” сыграла значительную роль в том, что миллиардный малайзийский контракт на восемнадцать “Су-30” состоялся.

Бывший главком ВВС Анатолий Корнуков отзывается об Анатолии Квочуре не только как о летчике от Бога, но и как о высококлассном инженере: “По заданию ВВС он усовершенствовал кабину “Су-27” и “Су-30”. То, что выполнил он и его группа, — уникальная работа. Многие выдвинутые им идеи и технические решения получили применение в модернизации этих самолетов для ВВС”.

Кабина спарки (двухместный учебно-боевой самолет) “Су-30” — это любимое детище Анатолия Квочура: “Я жил в этой кабине, там нет ни одного тумблера и символа на электронных дисплеях, про который я бы не знал, зачем он стоит, потому что именно я его туда ставил”. Работая над информационно-управляющим полем кабины, испытатели сделали то, что в нашей стране не удавалось сделать еще никому. Следующим шагом должны были стать совместные испытания этой машины с военными. Но, как оказалось, делать этого шага в ЛИИ никто и не собирался.

В начале 2002 года самолеты у Квочура отобрали. С юридической точки зрения все вроде бы было правильно — самолеты принадлежали ЛИИ, а ПИЦ — всего лишь его дочернее предприятие. Хотя все понимали, что это просто предлог, в институте уже давно творится неладное. Беспредел начался с назначением на должность начальника ЛИИ Вячеслава Бакаева. Вероятно, назначение человека, никому не известного в авиационных кругах, отвечало чьим-то коммерческим интересам.

После первой встречи с будущим начальником института депутат Госдумы Светлана Савицкая высказала сомнение: “По-моему, он не по этому делу”, — но ходоки ей доказывали, что и не надо, чтобы он был по этому. Нужен свой человек — надежный руководитель, который способен поменять ситуацию. С приходом к власти “своего человека” и его команды ситуация действительно резко поменялась — летчиков-испытателей стали выживать из института. В новые грандиозные планы они не вписывались.

— Как-то я услышал, — рассказывает Анатолий Квочур, — в небе гудит самолет — моя экспериментальная спарка с уникальной кабиной, которую я так лелеял. Что такое? Приезжаю на аэродром, смотрю — стоит черный джип начальника Летно-испытательного центра Леонида Лобаса. Спрашиваю диспетчеров — мне отвечают: “На ней иностранцев катают”. Да как это возможно — в уникальной летающей лаборатории, где содержатся элементы новизны, которые можно считать секретом государства, катать иностранных туристов?

Но оказывается, что сегодня в ЛИИ можно и не такое. Например, через три года после того, как “Су-27” и “Су-30” появились у пилотажной группы, институтское руководство приобрело два “МиГ-29”. Но с тех пор в авиапоказах или каких-либо исследовательских работах эти самолеты замечены не были. Зато заметно пошло в гору благосостояние некоторых чиновников института, которые создали различные конторки типа “ЛИК ЛИИ” или ООО “Летайте с нами” — коммерческие структуры, паразитирующие на государственных фондах и технике института. Купленные “МиГ-29” оказались в распоряжении подобной коммерческой фирмы. Правда, числиться они продолжали на балансе института. И это понятно, ведь содержание каждого самолета стоит немалых денег.

По территории ЛИИ стали разъезжать иномарки, еще чаще они появлялись на аэродроме, и обычно рядом с ними звучала иностранная речь. Образовался даже некий интернациональный холдинг: западные фирмы искали богатых иностранцев, желающих прокатиться на русских истребителях (каждый получасовой вылет стоил порядка 10 000 долларов), затем российские “ООО” принимали любителей авиаэкзотики и катали их на “русских спарках”.

В Летно-испытательном центре ЛИИ есть для этого все условия: и современные самолеты, и классные летчики, которые испытаниями в последние годы практически не занимаются. Зато с авиатуристами они могут часто подниматься в небо, поддерживая хотя бы элементарные профессиональные навыки. Да к тому же и не бесплатно. Деньги “ООО” выплачивают аккуратно по ведомости: прокатил — приди, распишись, получи свои 70—100 долларов, а ведомости потом уничтожаются. Для того чтобы снять щекотливые вопросы по своему авиакарусельному делу, новое руководство даже организовало распоряжение Правительства №1220-Р от 17.09.2001, официально разрешающее этот бизнес на основании чего-то вроде “обучения с целью рекламы...”.

Но по окончании такого “обучения” сертификатов никому не выдавали, да этого и не требовалось. Обычно туристы столь дорогостоящее воздушное приключение выдерживают лишь по разу. Среди “обучаемых” был даже 80-летний старик и 12-летняя девочка. Правда, родителям этой смелой девочки не объяснили, что если бы ей пришлось в аварийном порядке покидать самолет (катапультироваться), то она бы в лучшем случае получила серьезные увечья, а в худшем — погибла (хотя неизвестно еще, что лучше). Уникальное кресло, которое спасает летчика, не рассчитано на вес и габариты ребенка. Да и парашют при такой массе тела не раскроется.

Подобной участи по счастливой случайности избежал и тележурналист Андрей Разбаш. Ему крупно повезло. Во время съемок фильма о ЛИИ им. Громова его поднимали на высоту 25 000 метров. Многие наверняка видели кадры фильма, где Андрей в кислородной маске сидит в кабине самолета “МиГ-25”. Но дело в том, что в ней летчику категорически запрещено подниматься выше чем на 20 000 метров. Но почти в каждом полете авиаизвозчики поднимают туристов на 25 км, потому что по тарифу — чем выше, тем дороже.

В последнее время самолетов ЛИИ не видно ни на учениях ВВС, ни даже на авиасалонах. В прошлом году руководство института отказало организаторам авиасалона в Геленджике, мотивировав это тем, что в самолетах “установлено экспериментальное оборудование, с которым нельзя создавать большие перегрузки...” Но, возвратившись с авиасалона, летчики увидели, как их спарка опять катает иностранцев и никакое оборудование и перегрузки этому не помеха.

Все, кто в институте не завязан на “авиатуризм”, бедствуют. По данным справки начальника института, выданной по запросу профкома, средняя зарплата по институту (на март 2002 года) — 1754 рубля. В научных подразделениях еще меньше — 1353, оклад летчика-испытателя — 1500 рублей. За совмещение трех должностей — летчика-испытателя 1-го класса, заместителя начальника института и президента ГУП “Пилотажно-исследовательский центр” — Герой России Анатолий Квочур еще два месяца назад получал 2550 рублей.

Люди в ЛИИ бурлят, видя, как жирует верхушка. Союз диспетчеров и профсоюзная организация обращались с жалобами даже к президенту страны. Сверху назначались комиссии, Росавиакосмос проводил проверки, которые упорно “не находили в работе института серьезных недостатков”. Более того, недавно институт даже получил благодарность президента.

Михаил Громов — основатель государственного научного летно-исследовательского института — наверное, перевернулся бы в гробу, увидев, во что превратился его институт сегодня. Здесь умирает авиационная наука, практически не проводятся летные испытания, аэродром давно живет самостоятельной коммерческой жизнью, обеспечивая доходы кучки дельцов.

Единственный в стране авиационный научный центр превратился в лунапарк с аттракционами для иностранцев, где на уникальных военных самолетах — летающих лабораториях, словно в корзинках “чертова колеса”, толстосумов поднимают на любую высоту: “Чего изволите? Платите в кассу. А добавите, так еще и “бочки” покрутить можем”. Вот только российская авиация тут совсем ни при чем, она здесь давным-давно мимо кассы...

Недавно даже Военно-воздушные силы официально заявили, что не нуждаются в услугах ЛИИ, так как его функции давно перекочевали к фирмам-разработчикам: “суховцам”, “ильюшинцам”, “туполевцам”... В этих фирмах пока еще испытывают самолеты летчики, которые все до одного прошли школу ЛИИ им. М.М.Громова. Но когда через несколько лет уйдет поколение профессионалов-испытателей, кто придет им на смену? Профессионалы карусельного бизнеса?

Это “чертово колесо” изо дня в день все крутится, крутится и даже набирает обороты...

На днях один из организаторов авиасалона “МАКС-2003”, который пройдет этим летом в Жуковском, обратился к летчику-испытателю ЛИИ: “Слушай, у тебя нет за рубежом знакомых, которые могли бы на “МАКСе” организовать катание иностранцев?”