Московскому троллейбусу только что исполнилось 70 лет. Как только ни называли москвичи эти машины —“усатый автобус”, “безрельсовый трамвай”, “рогатый вагон”, “младший брат автобуса” и даже — “электрический рогоносец”!
А “крестным отцом” нового вида общественного транспорта стал один из партийных вождей.
Второй человек в столице — товарищ Хрущев — постоянно соперничал со своим шефом Кагановичем. И если Лазарь Моисеевич сумел в начале 30-х годов заслужить у москвичей почетное звание создателя метро, то и Никита Сергеевич очень хотел стать основателем какого-нибудь важного новшества в городском хозяйстве. Лучше всего, конечно, тоже отметиться по части пассажирского транспорта: он всегда на виду.
И взялся тогда второй секретарь горкома проталкивать идею устройства первой в стране троллейбусной линии. Каганович, увлеченный строительством подземки, к этой идее отнесся весьма скептически и якобы даже сказал своему соратнику по партии: “Никита, никакого троллейбуса не будет! Об этом я позабочусь...” Тогда хитроумный Хрущев предпринял обходной маневр. Трассу экспериментального троллейбусного маршрута проложили на окраине тогдашней Москвы: от линии Окружной железной дороги мимо бывшего села Всехсвятского по Ленинградскому проспекту к Тверской заставе. А кроме того, по предложению того же Никиты Сергеевича первую модель советского троллейбуса назвали “ЛК” — “Лазарь Каганович”. “Вот теперь и посмотрим, как это наш Лазарь запретит сам себя!” — улыбался Хрущев.
Первые две машины “ЛК” были собраны осенью 1933-го, в их изготовлении принимали участие Ярославский автомобильный завод, столичные “Динамо” и ЗИС. В начале ноября “Кагановичей” отправили “к месту постоянной работы”. 4 ноября двое водителей в течение целого дня обкатывали новые машины на линии, приноравливаясь ими управлять. А 5-го числа осматривать чудо-технику приехала правительственная комиссия во главе с наркомом Орджоникидзе. Но прокатиться на “безрельсовом трамвае” высокопоставленным гостям пока еще не удалось: торжественную пробу троллейбуса на линии хотели приурочить к очередной годовщине революции.
Впрочем, осуществить этот план помешала “техническая накладка”. В дело вмешались военные, которые были категорически против подобной затеи. Ведь 7 ноября по традиции должен состояться праздничный военный парад, и именно по Ленинградскому проспекту должны пройти в сторону Красной площади колонны танков. Какой уж тут троллейбус?! Пришлось дебют хрущевского детища перенести на сутки раньше. Однако и тут приключился конфуз.
Накануне шли дожди, и у стоявшего под открытым небом “ЛК” под номером 1 отсырела электроизоляция в двигателе, расположенном внизу, под полом. Надо было его скоренько привести в порядок, но... Выяснилось, что на заводе забыли сделать специальные смотровые люки для удобного доступа к движку. “Троллейбусникам” ничего другого не оставалось, как вытаскивать из салона сидения и взламывать пол, чтобы подобраться к мотору. Починить-то его в итоге починили, однако сам троллейбус №1 оказался распотрошен до такой степени, что совершенно не годился для праздничной церемонии. В итоге все приглашенные отправились в первый рейс на машине №2 — именно этот “ЛК” и открыл троллейбусную эпоху в СССР.
На заводе, где собирали “электрических рогоносцев”, хотели было покрасить их в революционно-красный цвет. Но Хрущев подобные колористические изыски не одобрил: а вдруг новая техника оконфузится? Тогда столь патриотическая раскраска будет выглядеть насмешкой! В итоге первые “ЛК” сделали (якобы с подачи все того же Никиты Сергеевича) желто-синими. Такая расцветка “мундира” для московских троллейбусов впоследствии была узаконена и сохранялась на протяжении нескольких десятилетий.
Регулярное движение на первом троллейбусном маршруте началось 15 ноября 1933 года. Сохранилась статистика этого дня: пара “ЛК” сделала 14 рейсов и перевезла 1209 пассажиров. В последующем наплыв публики все возрастал, причем многие москвичи толпились на остановках просто из любопытства: хотелось прокатиться на невиданном “усатом автобусе”. Буквально в первые же недели работы стали очевидны недоработки в конструкции “Кагановичей”: часто ломался главный привод, не выдерживали нагрузки узенькие колеса, электроаппаратуру, установленную внизу под кузовом, заливало на ходу водой из луж... Кроме того, первая советская модель “электрического рогоносца” оказалась чрезвычайно “музыкальной”: деревянный кузов “ЛК” скрипел во время движения на все лады.
Следующие “подарки” поджидали “троллейбусников” зимой. Поскольку отопитель в кабине не был предусмотрен, пришлось снабжать шоферов валенками и овчинными тулупами. Однако и в этой “броне” водитель за смену успевал продрогнуть до костей. Чтобы мастеров вождения уникальной техники не одолела простуда, им после окончания каждой вахты за баранкой выдавали... “огненную воду”! (Водитель даже расписывался в особой ведомости: “Троллейбус сдал в исправности, 200 граммов спирта получил”.)
Вплоть до января 1934 года на маршруте так и работало всего два “ЛК”, потом к ним добавилось еще 6 электрических машин. Для обслуживания “рогатых” соорудили специальный “троллейбусный сарай” — как раз на месте нынешнего наземного павильона станции метро “Сокол”. (В 1935-м это хозяйство перекочевало в новые помещения, построенные на Ленинградском шоссе, — до сих пор там располагается 1-й троллейбусный парк.)
Троллейбусная эра в Москве стала быстро набирать обороты. Газеты едва успевали сообщать свежие новости на эту тему: “Вторая линия троллейбуса от Белорусского вокзала до площади Революции будет сдана к ХVII партийному съезду...”, “Разработано четыре новых маршрута. Один — по кольцу “А”, остальные — от Советской площади...”.
К концу 1934 года в городе работало 35 “Кагановичей”. Но несовершенство этих машин было уже очевидно, и вскоре на смену “ЛК” в Ярославле стали собирать более удачные модели троллейбусов — “ЯТБ-1” и “ЯТБ-2”.
А в 1938 году из заводских цехов выкатили электрического монстра, которого надолго запомнили москвичи: двухэтажный троллейбус “ЯТБ-3”. Прототип этой машины наши конструкторы позаимствовали у англичан. Огромная “трешка” могла перевозить более сотни человек. Для подъема на 2-й этаж была предназначена винтовая лестница, ведущая с задней площадки (передняя дверь в “ЯТБ-3” вообще отсутствовала). Верхний салон имел высоту всего 1,7 метра и был рассчитан лишь для сидения. Желающих прокатиться на таком “троллейбусном империале” и взглянуть с высоты на уличную суету было много, но имелся явный недостаток: в часы пик, когда троллейбус оказывался плотно забит народом, спуститься по винтовой лестнице и выйти на нужной остановке было практически невозможно.
“ЯТБ-3” ходили по маршрутам в центре города, в районе ВДНХ, привлекая всеобщее внимание своими внушительными габаритами и прямо-таки роскошной отделкой салонов, мягкие сиденья которых были обиты плюшем. Однако широкого распространения “двухэтажки” не получили. Завод успел выпустить лишь 10 таких машин, после чего поступило распоряжение: сборку “ЯТБ-3” прекратить. Среди москвичей упорно ходили слухи, что вид этих высоченных пассажирских машин внушил опасения товарищу Сталину во время его очередной поездки по столичным улицам. “Вождю всех народов” якобы показалось, что двухэтажная громадина легко может потерять равновесие и опрокинуться. На самом деле, как утверждают специалисты, причина “опалы” чудо-троллейбусов иная: для этих “Гулливеров” пришлось увеличивать высоту контактной подвески, и “усы” обычных троллейбусов, ходивших по тем же линиям, в результате часто соскакивали с проводов.
В годы войны троллейбусы (их к тому времени уже было около 500 штук) стали в Москве едва ли не основным грузовым транспортом. Пассажирские машины переделывали, ставили на них кузова и пускали по городу вместо мобилизованных в армию автомобилей. Была даже специально продолжена троллейбусная линия по Ленинградскому шоссе к Северному речному порту — для вывоза грузов, доставляемых в Первопрестольную водным путем.
Вплоть до 1946 года сборкой “усатых автобусов” занимались в Ярославле, но к торжествам, затеянным по случаю 800-летия Москвы, выпуск этих электрических машин был налажен и в столице. На одном из “почтовых ящиков” (завод №82 в Тушине) стали собирать новую модель троллейбуса “МТБ-82”, разработанную специально как подарок москвичам к юбилею Первопрестольной. Чуть позже это производство перекочевало в приволжский город Энгельс, однако Москва недолго оставалась без собственного троллейбусного дела.
Уже в середине 1950-х на Сокольническом вагоноремонтном заводе спроектировали и начали серийный выпуск спецтроллейбусов, предназначенных для обслуживания посетителей вновь открывшейся Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (нынешний ВВЦ). По территории ВСХВ—ВДНХ тогда была проложена экскурсионная троллейбусная линия протяженностью 9,5 км. Вот для нее-то и постарались специалисты СВАРЗа. Машина у них получилась совершенно необычного вида — не троллейбус, а просто аквариум какой-то: широкие окна шли сплошной полосой по бокам, и даже крыша была сделана наполовину стеклянной. Новинку так и назвали “ТБЭС” — “троллейбус экскурсионный”. Несколько модернизированный и упрощенный вариант этой машины СВАРЗовцы стали собирать для работы на обычных городских линиях. (Как раз такой троллейбус — СВАРЗ-МТБЭС — участвовал в съемках эпизода погони по Садовому кольцу в знаменитой комедии Эльдара Рязанова “Берегись автомобиля!”.)
Наверное, одним из главных наших троллейбусоманов можно считать Хрущева. Он не просто протолкнул саму идею появления данного вида городского транспорта. Его симпатии к “электрическому рогоносцу” с годами отнюдь не уменьшились, и, став генсеком, Никита Сергеевич развернул в этой области самую кипучую деятельность.
Стахановскими темпами в Москве и других городах строились все новые и новые троллейбусные трассы. С подачи вождя в Крыму заработала первая междугородная линия троллейбуса — между Симферополем и Ялтой. Но эта “дальнобойная” трасса должна была стать отнюдь не единственной — намечались еще более грандиозные проекты.
Для Москвы предполагали уже к середине 1960-х открыть несколько троллейбусных маршрутов, соединяющих столицу с крупными райцентрами. Провода хотели дотянуть до Ногинска, Подольска, Егорьевска... Кроме того, “безрельсовым электроэкспрессам” предстояло курсировать между Златоглавой и всеми пассажирскими аэропортами — “Домодедово”, “Внуково”, “Шереметьево”...
Для более эффективного обслуживания загородных линий было решено спроектировать “высоковольтный” троллейбус, который использовал бы напряжение в 1200 вольт вместо обычных 550. Эксперименты проводили на специальной кольцевой трассе, сооруженной на северной окраине Москвы — в районе нынешних ул. Бочкова и Звездного бульвара. Поначалу обкатка опытного образца машины проходила нормально, но однажды прошел сильный дождь, и водителя-испытателя, неосмотрительно взявшегося за намокшие веревочные тяги, которые были привязаны к “рогам” троллейбуса, ударило сильнейшим электрическим разрядом — наповал. После этой трагедии опыты с “высоковольтным” троллейбусом свернули.
На рубеже 50—60-х годов в Москве появились пассажирские машины совершенно нового типа. Специалисты называли это чудо техники шарнирно-сочлененным троллейбусом, а горожане сразу же придумали для него прозвища “гармонь”, “кишка”, “колбаса”, “крокодил”.
Идею сочлененного троллейбуса предложили специалисты одного из московских институтов. Конструкция необычной пассажирской машины была разработана все на том же СВАРЗе, которому и поручили серийный выпуск “гармоней”. Первый опытный образец модели, получившей название “ТС-1”, подготовили к “красной дате календаря” — первомайским праздникам 1959 года. Вслед за ним на маршрутах, проходящих по улице Горького и другим центральным магистралям города, стало появляться все больше “крокодилов”. Их можно было заметить издалека благодаря необычному внешнему виду и особой окраске — белый верх и широкая ярко-красная полоса по бортам.
СВАРЗовскую новинку сразу же полюбили водители — за надежность, удобство управления. А пассажиры особенно оценили совершенно фантастическую вместимость машины. В народе даже появилось еще одно прозвище для “ТС”. Их стали уважительно величать “пылесосами”: мол, подъезжает эта штука к остановке и, словно пылесос, всасывает в свое нутро всех пассажиров, сколько бы их там ни стояло. Однажды случилось провести импровизированный эксперимент: в час пик на остановке “Гидропроект” у развилки Волоколамского и Ленинградского шоссе сочлененный “СВАРЗ” по техническим причинам высадил из салона всю публику. Пока ждали следующий троллейбус, кто-то из пассажиров ради интереса пересчитал своих попутчиков и выяснил, что в “колбасе” ехали 402 человека! (К слову сказать, по паспорту эта машина рассчитана на 224 пассажира.) Подобной “прожорливостью” не обладал (и не обладает до сих пор) ни один троллейбус в мире.
Московские “крокодилы” с успехом демонстрировали на нескольких выставках за границей. Эта модель была признана лучшей в Европе. На столичных маршрутах количество сочлененных троллейбусов собственного производства превысило сотню штук, Сокольнический завод уже готовил проект новой супермашины, но... Успешная карьера “ТС” внезапно оборвалась. Практически все красно-белые красавцы были отправлены “на пенсию” в течение 1973—1975 гг. Причины этого не совсем понятны. Некоторые ветераны 1-го троллейбусного парка (где базировалось большинство “СВАРЗов”) рассказывали корреспонденту “МК”, будто бы на протяжении двух-трех дней загорелись подряд несколько таких троллейбусов, причем один из них полыхнул едва ли не под окнами Моссовета. И тогда отцы города недолго думая распорядились — убрать! Cуществует и не столь “криминальная” версия: сверху поступило распоряжение, чтобы московские транспортники переходили на эксплуатацию новых моделей троллейбусов, выпускавшихся заводом им. Урицкого в Энгельсе.
Сочлененные “ТС” были последними чисто московскими троллейбусами. С тех пор вот уже четверть века жителей столицы возят “иногородние” электрические машины. Впрочем, место рождения — это ведь не столь важно. Главное, чтобы пассажирам в этих троллейбусах удобно было.
