Брак на небесах

29 июля 2004 в 00:00, просмотров: 1081

“Я видел, как огромная сила выдавила иллюминатор, выбила дверь, разрушила обшивку… Самолет начал разваливаться пополам, ему оторвало хвост, и тех, кто оказался у разлома, выбросило наружу... Рядом со мной в воздухе летели два больших куска самолета. Все небо было в мусоре — обломках искореженной обшивки… И среди всего этого — падающие люди...”

Теперь, наверное, всю жизнь эта картина будет преследовать Сашу Александрова, парашютиста-инструктора. 1 марта 2003 г. он летел вместе с другими спортсменами в самолете “Л-410”, который просто развалился в воздухе на высоте 4 км.

Погибли 11 человек: 9 парашютистов и 2 члена экипажа. Как выжили остальные 14 — чудо!

Официальный “разбор полетов” закончился тем, что все списали на погибших летчиков. Однако родственники жертв этой катастрофы считают иначе. Они обратились в “МК” с просьбой провести собственное журналистское расследование.

Мы начали разбираться в этом деле, но даже не могли предположить, что придем к страшным выводам: сейчас летать на малых самолетах — что играть со смертью.

И как в воду глядели: перед выходом этой публикации на подмосковном аэродроме “Мячково” друг за другом разбились еще два самолета.

Что это — случайность?

Оказалось, что вовсе нет.


Первый день весны 2003 года выдался ясным и солнечным. Но было еще морозно, поэтому все, кто приехал “попрыгать” на подмосковный аэродром “Борки”, собрались не на поле, а в небольшой гостинице, метрах в 100 от него. Все было как обычно: предварительная запись, осмотр врача, проверка документов, оплата — по 250 руб. за прыжок с каждого.

Затем в фойе первого этажа — линия стартового осмотра — построились 23 человека, весь “взлет” — так парашютисты называют тех, кто вместе поднимается в небо. Разобрались, кто за кем прыгает. Никакой особой подготовки не было — ребята имели хорошую спортивную форму, у некоторых было уже по тысяче прыжков. Инструкторы лишь проверили снаряжение, приборы, и все отправились к самолету.

Этот взлет у экипажа “Л-410” был уже четвертым за день. Взлетели, нормально. На высоте 4000 метров вышли на “боевой” курс. До выброски оставались считанные минуты.

Парашютист-инструктор Саша Александров был выпускающим и стоял около двери.

— Она была прозрачная, из оргстекла, и достаточно широкая, ее переделали, чтоб легче прыгать, — рассказывает Саша. — Я наблюдал уже точку приземления под нами — с такой высоты она видна только при ясной погоде. Включилась красная лампочка: сигнал к выброске. Ребята, готовясь к прыжку, встали. У всех — затянутые шлемы, парашюты наготове… И вдруг резкий крен влево. Самолет кувырнулся в воздухе, и его стало бросать в разные стороны. Он закрутился, как вентилятор. Половину людей отбросило в хвост, половину — к кабине. Из-за перегрузки, образовавшейся при вращении, у некоторых полопались сосуды в глазах, кто-то потерял сознание…

Самолет начал разваливаться пополам, ему оторвало хвост, и тех, кто оказался у разлома, выбросило наружу.

— Я оказался в воздухе... Рядом со мной летели два больших куска самолета...

Саша сообразил, что сразу открывать парашют нельзя — нужно отлететь подальше, чтобы не столкнуться с обломками. Примерно на высоте 1000 м, когда он увидел, что куски обшивки пролетели мимо, дернул кольцо. Заметил, что обломки больше не крутятся, а медленно планируют...

Приземлился Александров у высоковольтной линии, метрах в двадцати от упавшего самолета — специально, надеясь еще кого-то спасти. Но, пока снимал парашют, он взорвался и начал гореть.

— Ребят, которых выбросило из самолета в бессознательном состоянии, спас страхующий прибор — он раскрывает парашют на высоте 300 метров. Правда, многих из них отбросило далеко в лес, они поломали руки и ноги. Мы их потом до ночи собирали…

“Этого не может быть”

Расследованием авиакатастрофы самолета “Л-410”, принадлежащего замгендиректора ЗАО “ Авиационный комплекс “Мячково” Юрию Кабанову, занимались целых две комиссии: Государственной службы гражданской авиации и Федерации любителей авиации (ФЛА). Их заключения ничем принципиально не отличаются друг от друга. Копии этих документов оказались в распоряжении “МК”. Чтобы было понятно, о чем идет речь, выводы комиссий мы попросили прокомментировать Владимира ГЕРАСИМОВА — специалиста Госавианадзора СССР, около 20 лет занимавшегося расследованиями авиакатастроф.

— В работе я сталкивался со всяким, но такого преступного набора нарушений не видел еще никогда. Если бы мне раньше рассказали про такое, я бы сказал: “Этого просто не может быть”.

Из материалов расследования комиссии: “Командир воздушного судна летчик-испытатель С.И.Кравец был допущен к полетам на десантирование, имея налет на Л-410 лишь 15 часов. В личном деле С.И.Кравца имеется копия диплома об окончании в 1992 г. Кировоградского высшего летного училища гражданской авиации. Фактически, как было установлено в ходе расследования, обучения в Кировоградском училище он не проходил”.

— Согласитесь, после того как свидетельство Кравца оказалось поддельным, можно сомневаться и по поводу его звания летчик-испытатель, — предполагает Герасимов. — Кроме того, он не имел официального статуса пилота-любителя ФЛА, без чего не имел права там летать. Разве те, кто отправлял его в полет, не знали об этом?

“…Самолет с 1994 г. не эксплуатировался и находился на хранении. Межремонтный срок службы планера истек в 1995 г., очередной ремонт не проводился. Его двигатели, в соответствии с записями в формулярах, списаны в 1996 г.”

— Ни на одном авиапредприятии инженер не подпишет документы на выход такого самолета. А хозяин — барин и делает что хочет. Его фактически никто не контролирует.

“На самолете без согласования с разработчиком была установлена не предусмотренная конструкторской документацией сдвижная дверь, изготовленная из оргстекла и дюралевых направляющих. Переоборудования самолета Л-410 в парашютно-десантный вариант не производилось”.

— Очень возможно, что дверь была сделана с нарушениями, так как на “Л-410” предусмотрена только маленькая дверь для пассажиров. Для прыжков она должна быть больше. Самолет фактически переделали, и я думаю, конструкция могла быть ослаблена, потому он и развалился в воздухе.

“В нарушение установленных требований на борту самолета находилось 23 парашютиста при максимальном допустимом количестве не более 12 человек. Только трое из них располагались на сиденьях вдоль правого борта в передней части салона. Остальные 20 — на полу, двое — за перегородкой, отделяющей пассажирский салон от туалета, один располагался в туалете.

В результате нарушений, допущенных экипажем и должностными лицами наземных служб аэродрома Борки, взлетный вес самолета превысил допустимый на 618 кг. Нарушение правил загрузки оказало непосредственное влияние на исход полета”.

— Интересно, что инструкцию по выброске парашютистов писал сам владелец самолета Кабанов и сам же ее утверждал. Как выяснилось при расследовании, “без учета требований разработчика”, который утвердил парашютно-десантный вариант компоновки: 12 человек, сидящих в определенной последовательности. А там парашютисты были свалены как скот: кто на полу, кто у туалета, да еще их было в 2 раза больше нормы и по количеству, и по весу. Значит, образовалась задняя центровка, при которой задирается нос и возможностей управления руля не хватает. Экипаж не мог этого не знать.

“На самолете Л-410 выполнялись полеты без средств объективного контроля, обстоятельства происшедшего удалось восстановить лишь по показаниям оставшихся в живых парашютистов и результатам исследования планера и двигателей”.

— Без “черного ящика” не имеет права подниматься в воздух ни один самолет — ни военный, ни гражданский. Он должен записывать параметры полета, действия экипажа, фразеологию радиообмена. Ведь на людей при расследовании можно и повлиять. Да и что они могли видеть, кроме того, что самолет начал разваливаться в воздухе?

“Полеты по десантированию парашютистов выполнялись на основании договора между владельцем самолета Ю.М.Кабановым и ГУП “Национальный аэроклуб России им. Чкалова”. Срок действия данного договора закончился 31.12.02 г.”

— Договор тут ни при чем. Члены ФЛА — это любители, они не имеют права заниматься коммерческой деятельностью и возить пассажиров. Но там все давно поставлено на коммерческую основу. Прямо под самолетом собирают деньги с парашютистов: больше людей — больше прибыль. Решают полюбовно: любитель-летчик договаривается с любителем-парашютистом. Если что, то и ответственности никто никакой не несет. Так произошло и в этом случае. Всю вину списали на погибших летчиков и дело закрыли.



Дума об аэроклубах

После всего услышанного у любого нормального человека возникает вопрос: как такое стало возможным? Откуда у нас взялись частные авиавладельцы, которым закон не писан?

Президент Фонда поддержки и развития малой авиации и авиационных видов спорта, председатель секции АОН Экспертного совета Госдумы РФ по вопросам Авиакосмического комплекса Игорь БЕЗРОДНОВ:

— Авиация в нашей стране изначально была только государственной. Небо, как и во многих станах мира, контролировали военные. Но государство выстроило схему, по которой любой мальчишка или девчонка могли прийти в аэроклуб и бесплатно учиться летать, став потом защитником Отечества или гражданским пилотом. “Свободными художниками” летчики быть не могли, поэтому энтузиасты, которые самостоятельно делали самолеты и летали на них, по закону считались нарушителями.

С развалом Союза развалилась и эта схема. Число любителей стало стихийно расти, но государству в то время было не до них. Некоторые авиафанаты пытались конструировать собственную технику, другие искали возможность купить готовый самолет. Дорого выходило и то, и другое. Сегодня, например, покупка двухместного учебного “Як-52” (после ремонта) обходится не меньше, чем в $120 тысяч. Частично выработавшего ресурс — уже вполовину дешевле. А если взять самолет подряхлее и восстановить — около $20 тысяч. Такой путь выбирали многие.

Для полетов в нашей стране действует разрешительный принцип. То есть не менее чем за сутки, а то и за двое пилот должен подать заявку в региональный центр управления воздушным движением. А там еще подумают, разрешить полет или нет. Иногда чиновники от авиации используют эту ситуацию в корыстных целях.

За рубежом летают по уведомительному принципу. Это то, чего мы добиваемся и у нас. Захотел подняться в воздух — дай информацию в соответствующий центр о времени вылета, маршруте, предполагаемой высоте полета — и вперед. Запустил двигатель — свяжись с диспетчером своего аэродрома. Выходишь из его зоны ответственности — переходи на связь со следующим по маршруту. И все они обязаны не управлять, а обеспечивать полет частника. Управляет диспетчер только в районах аэродромов со сложной схемой воздушного движения.

За базовую подготовку летчиков за рубежом отвечают лицензированные летные школы (центры), они, как правило, все частные. Но получить лицензию пилотам можно, только сдав экзамены специалистам государственных организаций. Например, когда я в Аргентине осваивал вертолеты “Робинс”, то в самостоятельный полет меня выпускал руководитель службы летной безопасности учебно-тренировочного центра, а проверку техники пилотирования проводил летчик-инспектор из ВВС. После этого никто уже не обвинит летчика в том, что он не умеет летать. Такого просто не допустят к полетам.

Те, кто там занимается перевозкой людей, должны иметь подтверждение своей подготовки для такого вида работ. Об этом беспокоятся страховые компании. Им в случае чего придется выплачивать ущерб, поэтому летчик вынужден с ними согласовывать и техническое состояние самолета, и свою квалификацию. Для России это пока все очень далеко.

Малую авиацию у нас невозможно сделать безопасной, пока государство законодательно не признает сам факт ее существования и не закрепит ее права в Воздушном кодексе.



Воздушные пираты

В России в частных руках сегодня около 1500 самолетов (для сравнения: в США — 190 тысяч), которые все чаще воспринимаются как потенциальная опасность. Причем не только для тех, кто на них летает, но и для тех, кто ходит по земле, особенно вблизи аэродромов.

Аэродром “Мячково” — государственный. Но на его базе приютились несколько частных аэроклубов. Самолеты в них — тоже частная собственность. Именно они-то и вызывают особое беспокойство местных жителей. 26 июня этого года в “Мячково” разбился самолет “Ли-2”. Взлетая, он зацепил крылом крышу коттеджа и рухнул на дорогу дачного поселка “Солнышко”, повредив три жилых дома. Погибли все трое летчиков, пилотировавших самолет. Лишь по счастливой случайности на земле никто не пострадал.

Летчик-испытатель ГосНИИ ГА Александр АКИМЕНКОВ:

— Я как-то гостил в деревне Андреевское около “Мячково” и наблюдал, что там творится в небе. Снизу это выглядело как сплошной воздушный бой. Я со своим летным опытом просто не понимал: как они не сталкиваются? Одновременно на пересекающихся курсах, на одной высоте летает по 3—5 самолетов, кошмар! Представляю, что испытывают жители ближайших поселков...

В США в 60-х годах был случай: фермер из винтовки сбил бомбардировщик “В-47”, слишком низко взлетавший над его участком. Картечью он попал в бензобак, и тот совершил аварийную посадку. И, что вы думаете, суд оправдал фермера, доказав, что были нарушены его права!

(Кстати, среди авиаторов в “Мячково” упорно муссируются слухи, что оба последних самолета были... обстреляны с земли. — Авт.)

В нашей стране люди, над которыми летают, ничем не защищены, как, впрочем, и сами летчики-любители. За глаза их называют пилотами “помоечной” авиации, т.к. летают они на списанных и переделанных аппаратах. Авиационные власти всерьез ими не занимаются, для них они — дополнительная головная боль. И никто не думает о том, что этой бесхозной авиацией запросто могут воспользоваться террористы.

Во времена президента Рейгана в США существовала программа КОИ — “Компьютерная оборонная инициатива”. Она предполагала использовать малые самолеты как средство доставки оружия: одновременно из разных точек вылетает масса мелких самолетов. Кто-нибудь, да прорвется к цели. Некоторые специалисты уверяют, что полет Руста с посадкой на Красной площади проверял именно эту идею.



Сбивать — не сбивать

Бывший главком ВВС (1998—2002 гг.) Анатолий КОРНУКОВ:

— Нельзя исключать, что этих “воздушных партизан” захватят боевики, и малоразмерные аппараты, начиненные взрывчаткой, используют для ударов с воздуха. Эта авиация хоть и малая, но большая проблема для ПВО. Частники, например, могут заявить, что будут летать в районе аэродрома, а сами снимаются и летят черт-те куда! В 1995 году вдоль Симферопольского шоссе летал один придурок. Сделал себе самолет и катался. Милиция спрашивает: что с ним делать? “Арестуйте, — говорю, — допросите с пристрастием и оштрафуйте за нарушение правил использования воздушного пространства”. Тогда еще был такой закон. Я, будучи командующим воздушной армией на Камчатке, однажды им воспользовался.

Это случилось в 1989 году. Со стороны океана, не отвечая на запрос, шли две неопознанные цели. Пришлось поднимать два “МиГ-31”. Оказалось — вертолеты с журналистами. Снимали с воздуха спуск яхт на воду. Нарушители заплатили тогда за подъем истребителей около 60 тысяч рублей.

Сейчас такого закона нет, а подъем одного истребителя стоит уже порядка 80—100 тысяч. Так что хлопот с “партизанами” много, особенно в московском регионе, где их больше всего.

Генерал-полковник Юрий СОЛОВЬЕВ, командующий Командования специального назначения — объединения ПВО, охраняющего Москву:

— Я не раз обращался и в Совет безопасности, и к губернатору Подмосковья Громову, и в службу Управления воздушным движением по поводу того, что частники летают бесконтрольно. У них нет даже государственной регистрации. Все это может привести к трагедии.

Неизвестно, куда вздумает полететь такой любитель и что у него на борту. По ним мы, конечно, не работаем как по серьезным целям. Когда из различных источников нам сообщают, где летает малая авиация, то докладываем в Управление внутренних дел. А летают они сейчас каждый день. И очень часто нарушают правила. Ими должны заниматься специальные службы, а не войска ПВО.

Повысить дисциплину в воздухе может только закон с серьезными санкциями за его нарушение. Тогда меньше будет форс-мажорных обстоятельств, и ПВО не придется решать, сбивать их или не сбивать.



Деньги — в кассу

Пока военные решают, кого сбивать, кого подождать, а в региональных центрах управления воздушным движением изучают материалы расследований очередных катастроф, в “Борки” ежедневно приезжают летать и прыгать мальчики и девочки, мечтающие о небе. Иногда по 200—300 человек в день. Самолеты в такие дни делают по 24 подъема, а на некоторых других аэродромах — и по 50. И все в этом потоке отработано до мелочей: запись, проверка у доктора, деньги — в кассу…

И ничего тут не поделаешь, малая авиация существует, и запретить, как многим бы этого хотелось, ее уже невозможно. Ведь никому же не приходит в голову запретить на дорогах частные машины, а пассажиров пересадить в общественный транспорт? Просто дорожным движением управляют представители государства — ГАИ.

А представьте, что было бы, если б частники ездили без правил? А в нашем небе сейчас именно так. И количество летательных аппаратов с каждым годом только увеличивается! Поэтому-то в небе уже давно требуется своя “ГАИ” со своими “ПДД”, которые четко разграничат, кто и что может делать в воздушном пространстве (кто — зарабатывать, а кто — просто летать в свое удовольствие).

Их, эти правила, обязаны разработать авиационные чиновники — как раз те, кто в основном и владеет частными авиаклубами и самолетами. Но они этого не делают. Почему? А потому что для них легче решать свои меркантильные вопросы, пока в небе — бардак. Ведь при такой ситуации в случае чего и отвечать не придется. Как не пришлось, например, отвечать Юрию Кабанову, чей самолет угробил 11 человек, про которых уже никто и не вспоминает…

Кстати, Кабанов через три месяца после гибели ребят получил почетное звание “Заслуженный летчик-испытатель РФ” за испытание нового самолета. Он, как утверждают его сослуживцы, хороший летчик. И самолет, который он испытывал, — тоже хороший.

Только мальчишкам и девчонкам, приезжающим каждый день в “Мячково” или “Борки”, никогда на таком не летать. Они по-прежнему будут отправляться в небо на старых “летающих помойках”, рискуя жизнью...



КАТАСТРОФЫ МАЛОЙ АВИАЦИИ ЗА ЛЕТО 2004 ГОДА:

26 июня. В Подмосковье, в районе аэродрома “Мячково”, разбился самолет “Ли-2” — лицензионная версия “Дугласа DC-3” (“Дакота”), самый массовый самолет 40—50-х годов в СССР. Погибли три человека — командир экипажа, вице-президент Федерации любителей авиации России Олег Лякишев, второй пилот генерал-лейтенант Валерий Чуйкин — начальник Управления делами ФСБ России и бортмеханик Олег Матвеев.

30 июня. В Башкирии разбился легкомоторный гидросамолет. В частично разрушенном состоянии был обнаружен на поверхности воды. На борту, предположительно, находились три человека — один пилот и два пассажира.

19 июля. В Красноярском крае обнаружены обломки гидросамолета “Корвет”. Он сопровождал туристов, совершавших переход по одной из таежных рек. На борту находились два члена экипажа — отец и сын. Оба погибли.

21 июля. В районе аэродрома “Мячково” при взлете разбился легкомоторный самолет чешского производства Zlin. Погибли трое: пилот-инструктор и два курсанта.





Партнеры