Кнопка большой беды

26 августа 2004 в 00:00, просмотров: 252

“На одном из самолетов сработала сигнализация о захвате судна”... “Пока, по словам специалистов ФСБ, главная версия происшедшего — незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации...”

Что значат эти сообщения? Как летчики должны предупреждать об угоне? И какая разница между терактом и незаконным вмешательством? Это корреспондент “МК” выяснил при помощи специалистов.

Авиационные эксперты — люди осторожные. И, не имея окончательных данных, зря воздух не сотрясают. Реальную информацию, как правило, распространяют лишь в узких летных кругах — чтобы в дальнейшем предупредить подобные трагедии. А до тех пор, пока не будет завершено официальное расследование, которое может длиться от нескольких месяцев до нескольких лет, ее не сообщают даже родственникам погибших пассажиров...

“Нас захватили террористы! Идем в атаку!” — несколько пассажиров по мобильникам предупредили родных о ЧП. Это было 11 сентября 2001 года, за несколько минут до того, как угнанный самолет разбился в Пенсильвании.

В нашем небе мобильники не работают, да это и не дело обычных пассажиров — приносить страшные вести. За людей это делает специальное оборудование, которое стоит на всех типах лайнеров.

Существует несколько способов предупреждения об угоне самолета. Например, кодовые слова — как правило, самые простые на слух. Террорист, находясь в кабине пилотов и слыша каждый звук, передаваемый на землю, никогда в жизни не догадается, что о захвате уже всем известно, а диспетчер сразу понимает: на борту ЧП.

— Раньше нам даже не объясняли, как действовать в подобных ситуациях, — такой проблемы просто не было. Всем пилотам выдавали пистолеты Макарова, дверь в кабину тщательно закрывалась. И попасть в нее, не зная кода, было невозможно (кстати, в самолетах авиакомпании “Сибирь” стоят бронированные двери. — Авт.), — рассказывает пилот I класса с 20-летним стажем. — Как только начались захваты, изменились и требования к безопасности полетов. Если самолет захвачен, экипаж должен выполнять требования террористов, это главное правило. Это на земле должны думать, как выходить из создавшегося положения. Сейчас все борта оборудованы секретными кнопками, которые выдают на экран диспетчера радиолокационный сигнал — специальный код.

Экипаж каждого самолета по требованию диспетчеров выставляет на ответчике определенную комбинацию цифр — на профессиональном языке это называется СКВОК. В случае захвата возле “точки” у диспетчера появится и номер, который пилот выставил на СКВОКе. По этим четырехзначным номерам диспетчер отличает друг от друга десятки точек, которые ползают у него по экрану.

— Задатчик этот четырехразрядный, т.е. каждому самолету присваиваются номера от 0001 до 9999, и командир вводит определенное число в задатчик, — говорит диспетчер одного из столичных аэропортов. — Помимо опознавания самолета это число может нести в себе и другие кодовые сигналы. Например, если пилот на задатчике выставит 7700, значит, лайнер угнан.

Секретные кнопки есть не только в кабине пилотов. Их специально раскидывают по всему самолету, чтобы об опасности могли предупредить и другие члены экипажа. Что-то похожее стоит в обычных обменниках и банках — на случай ограбления.

“Самолет захвачен!” — пару лет назад во “Внуково” на экране диспетчера появился именно этот сигнал. Переполох был страшный, но, к счастью, напрасный: один из членов экипажа случайно нажал на секретную кнопку. А до этого было несколько “пьяных ЧП”, когда их задевали нетрезвые пассажиры. Чтобы исключить осечки, сигнализацию модернизировали: теперь, чтобы добраться до кнопки, нужно откинуть страховочный тумблер. Так что сигнал об угоне, поступивший с сочинского борта, случайным не был.

* * *

— “Незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации” — таков официальный “диагноз” двух трагедий. Но он мало что значит. Такую формулировку применяют часто — чтобы сохранить хорошую мину при плохой игре. Под нее потом удобно подвести любое авиа-ЧП.

Все ли пилоты сделали правильно и могли ли они предотвратить взрывы — это должна показать летная часть расследования. Впрочем, по мнению авиационных экспертов, главные вопросы нужно задавать на земле.

Например, в соответствии с летными правилами, во всех авиакомпаниях должна быть т.н. служба маршалов — когда сотрудники СБ в “гражданке” летят вместе с обычными пассажирами. Служба маршалов есть везде. На бумаге.

Как правило, в небольших авиакомпаниях, к которым можно отнести и “Волгу-авиаэкспресс”, она, даже если все-таки есть, очень слабая и дежурит не на всех рейсах. Обе “тушки” были загружены лишь на четверть. И вряд ли им придавали большое коммерческое значение...



* * *

— Это, безусловно – теракт, — считает эксперт по расследованию авиапроисшествий. — Уже сейчас понятно, что ничего, кроме теракта, с самолетами такого типа и класса на эшелоне (в воздухе, на маршруте. — Авт.) произойти не может. Там это была бы подконтрольная ситуация, во всяком случае она имела бы какое-то развитие, о котором экипаж доложил бы на землю.

Трудно предположить, что подобное может произойти даже в зонах взлета и посадки. Хотя это наиболее ответственные и трудные этапы полета, во время которых действуют переходные режимы набора высоты, изменения конфигурации самолета: выход закрылков, шасси, изменение режима двигателей... А когда самолет уже набрал высоту и летит, такое скоропостижное развитие событий случается только в том случае, если на борту происходит взрыв.

Кроме того, классика расследования летных катастроф гласит: если самолет пришел к земле кучно — разброс деталей в радиусе 100—200 метров, — то это значит, что взрыва на борту не было. А если каких-то деталей нет или они далеко от места столкновения с землей, как это произошло в данных случаях, то разрушение самолета началось еще в воздухе, на большой высоте. Значит — был взрыв.



* * *

— Можно предположить, что бомба была пронесена вместе с багажом, потому что сила взрыва была большой — разлет осколков воздушного судна слишком велик, — считает ответственный сотрудник “Авиапрома”. — На себе в салон пронести столько взрывчатки террористу вряд ли бы удалось. Значит, нужно смотреть, как организован досмотр багажа, служба охраны аэропорта. Выходит, можно сдать багаж со взрывчаткой, которую потом по радиосигналу из салона самолета взорвать?

Как ни страшно это звучит, но ситуация почти закономерна. Странно, что такого не произошло раньше.

В начале этого года, после реорганизации правительственных структур, вместо одной — Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), где было специальное подразделение, которое занималось вопросами авиационной безопасности (антитеррором, безопасностью пассажиров), — были созданы два органа. Это: Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Только пару недель назад были приняты Положения о разграничении их полномочий, где наконец-то было определено, кто за что отвечает. То есть с февраля по июль не было определено, кто занимается вопросами государственной безопасности авиаперевозок. Все было отдано на откуп авиакомпаниям и аэропортам. Хотят — занимаются, хотят — нет. Их фактически полгода государство не контролировало.



* * *

— Это похоже на “тайминги” — бомбы с часовым механизмом, которые были положены в багаж и поставлены на определенное время, — считает эксперт службы авиационной безопасности одного из столичных аэропортов. — Полный досмотр багажа делается лишь на международных рейсах, потому они и отправляются в дневные часы — более удобное время, когда почти все представители служб охраны и досмотра находятся на рабочих местах.

Внутренних рейсов гораздо больше, чем международных. Да и планируются они обычно ближе к вечеру. На них досмотр багажа делается выборочно. Для полного — просто не хватило бы людей и специальной аппаратуры.


ОАО “АВИАКОМПАНИЯ “СИБИРЬ”. Образована в 1992 г. на базе Толмачевского государственного авиапредприятия в городе Обь (спутник Новосибирска). Базовый порт — “Толмачево”. Основная деятельность — регулярные пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных линиях, чартерные рейсы. Авиапарк — 39 самолетов (“Ил-86” — 8, “Ту-134” — 1, “Ту-154” — 28, “Ту-204” — 2).


АВИАКОМПАНИЯ “ВОЛГА-АВИАЭКСПРЕСС”. Образована в 1999 г. Базовый порт — “Волгоград”. Основная деятельность — регулярные и чартерные авиа перевозки пассажиров по России, СНГ и дальнему зарубежью.





Партнеры