Щелчок по шашечкам

27 августа 2004 в 00:00, просмотров: 185

“Наши люди на такси в булочную не ездят”, — утверждала почти сорок лет назад героиня Нонны Мордюковой.

Наши люди и сейчас на нем почти не ездят, утверждаем мы. И не только потому, что пара поездок по Москве способна пробить ощутимую дыру в семейном бюджете, но и по причине куда более прозаической: городское такси вымерло так же быстро, как когда-то динозавры.

В Мехико одна машина такси приходится на 290 горожан. В Пекине — на 300. В Лондоне — на 325. В Москве — на 3500. Почему столица России так бледно выглядит на фоне других столиц? И собираются ли городские власти изменить положение?

В этом вопросе попытались разобраться корреспонденты “МК”.

Фонарь под зеленым глазом

Если бы не недавняя драка “извозчиков” на Курском вокзале, мэрия наверняка продолжала бы закрывать глаза на беспредел в сфере такси. Но инцидент разошелся по всем СМИ, и прикидываться слепыми отцы города больше не могли. “Мы не позволим криминальным “бомбилам” обижать лицензированных таксистов! Мы сделаем в Москве цивилизованные стоянки с диспетчерскими!” — громкие обещания сыпались из чиновников, как из рога изобилия. Дошло до того, что вопрос о реорганизации такси в экстренном порядке решили вынести на заседание московского правительства в ближайший вторник.

Интересно, господа чиновники, а где вы были раньше? Впрочем, сейчас это уже не важно. Гораздо важнее другое: смогут ли власти навести порядок или грандиозные планы снова останутся только на бумаге?

Основные “горячие точки” таксистской войны хорошо известны: московские вокзалы, станции метро “Домодедовская”, “Речной вокзал”, “Юго-Западная” — там перехватывают людей, спешащих в аэропорты. В некоторые места мы и попытались приткнуться — “чайники” со своей тачкой в поисках легкого заработка.

...Курский вокзал, три часа дня. Один из нас подходит к водителям на стоянке. Легенда — хочу зарабатывать “бомбежкой”. Меня отправляют к старшому. Тот внимательно смотрит на меня и отрезает:

— Приходи недели через две-три. Сейчас знаешь, что творится. Пока не уладим наши проблемы — нечего тебе здесь делать. Иди, чего стоишь?

Иду, но не туда, куда послали, а снова на стоянку — к водителю желтой “Волги”. Расспрашиваю его о местных делах. Меня еще удивляет тот факт, что официальный таксист спокойно припарковался среди “бомбил”. Война ж вроде бы.

— Э-э, да ты, браток, перепутал все. Я — муниципальное такси, 7-й парк. У нас договоренность с вокзалом и с местными. Мы тут испокон веков стоим. А “Новое желтое”, чьего водителя побили, — это вовсе не муниципальное такси, а частная фирма. Они хотели на халяву на прикормленное место упасть. Не первый раз, кстати, пытаются. Местные им объяснили, что к чему, те не поняли. Потом им еще раз объяснили — уже менты. Что дальше будет, посмотрим. Тут же не дети собрались. 120 человек работают. 60 днем, 60 ночью. И все с бейсбольными битами. Понял меня?

Отвечаю, что вполне. Хотя по закону любой таксист может приехать в любое место города, встать и стоять в ожидании пассажиров. Но — криминал и московское такси понятия уже неразделимые.

Интересуюсь, как происходит процесс работы. Дескать, через пару недель меня сюда “впишут”, так хоть узнать.

— Есть “подсадчики”, которые клиентов убалтывают. Часть денег “подсадчик” водителю отдает, а сколько он себе оставляет и “наверх” переправляет, не твое дело. Теперь понял?

И сообщает, что сейчас кончится сезон, денежные отпускники-москвичи и лоховитые транзитники иссякнут. А значит, работы будет мало. Слишком велика конкуренция. Это слово — конкуренция — будет звучать еще не один раз.



Утомленные солнцевскими

Киевский вокзал, девять вечера. Площадь щедро заставлена частниками, таксистами и машинами просто встречающих. К последним сразу же подходят парковщики и сообщают, что парковка здесь платная. Мы приехали на редакционном авто. Когда к нам подваливают за мздой, интересуюсь перспективой “прописки”.

— Не базар, браток. Тут такой расклад. Держат это место солнцевские. Утром они бывают, Юра и Андрей, на 320-м “мерине”. Стоит все удовольствие стольник “зелени” в неделю. Впрочем, как сам с ними договоришься. И работай, никто тебе слова не скажет.

За спиной глашатая свободной работы видны недовольные лица местных “бомбил”. Они явно недовольны появлением конкурента. Это только бандитам чем больше машин, тем лучше.

Павелецкий вокзал, полдесятого вечера. С трудом продираемся сквозь череду машин при въезде на платный паркинг. Отправляюсь с уже заученной легендой к “подсадчикам”. В ответ слышу:

— Тут тебе не Курский, платить ничего не надо. Мы тебе людей подводим, они платят нам, мы платим тебе. И стой себе на здоровье. Только, слышь, братан, поздно приехал. Тут работа с утра, сейчас вечером глушняк.

Пол-одиннадцатого, “Шереметьево-2”. Тут я рта не успел раскрыть, как был оповещен о том, что своим работы не хватает.

— Мужик, даже не думай. Здесь все свои, — бригадир указывает на десятки машин частников и таксистов.

Подставлять редакционную машину под возможность попасть на острие местных недоразумений не хочется. Убываем несолоно хлебавши.



Хроники пикирующего “бомбилы”

Ладно, стать “бомбилой” не получилось — будем играть роль пассажиров. Почему бы не проехаться утром до работы на такси? Денег родная редакция на это дело выделила. Открываю “Желтые страницы” и звоню по первому же объявлению, соблазняющему “бесплатной подачей машины”. Девушка-оператор заявляет, что машину могут подать часа через 2—3. Вот тебе и сервис! Звоню дальше. Самый утешительный ответ был в одной из фирм, где пообещали “зеленый глаз” через 50 минут.

Звоню по “проверенному” телефону, выданному коллегами. Договариваюсь на половину третьего о машине. Ровно в назначенный час меня ждет видавший виды 41-й “Москвич”. Дорогу до Ленинградского вокзала таксист оценивает в три сотни. Говорит, что диспетчер должен был меня предупредить о стоимости, но не предупредил. По дороге разговорились.

— Я сюда от нужды пошел, как и многие. Работаем по 12 часов, каждый день, без отпусков. 700 рублей каждый день отдаешь фирме, а сколько заработаешь свыше — все твое. К вокзалам и другим точкам мы не суемся, знаем, места прикормленные, люди там сплошь свои. Да что там все о Курском и о Курском кричат! Любая точка в городе, где собираются “бомбилы”, себя окупает. Хоть на остановке встанут, а найдут клиента. Ну и отстегивают, само собой. Кому? Не смешите, в Москве всегда найдется кому отстегнуть.

На Ленинградском вокзале его начальник Анатолий Собин кивнул в окно кабинета и посоветовал:

— А ведь все эти проблемы не к нам. Не наша земля.

— Но ведь в порядке эксперимента официальным таксистам дали привокзальную территорию...

— Только до парапета. Дальше не наше. Все эти парковщики с бляхами не наши люди. Кто их знает чьи?

От Ленинградского вокзала пытаюсь доехать обратно до Пресни. Сюда доехал за 300, а обратно просят 500. Вот тебе и муниципальное такси. В итоге ловлю частника.

Кстати, в результате многочисленных поездок по городу мы выяснили, что даже примерной таксы в Москве не существует. Ни у таксистов, ни у “бомбил”. В нескольких фирмах заказа нам говорили, что за поездку придется заплатить, скажем, 300 рублей, а водитель требовал по прибытии на место уже 400. Причем у него всегда находились веские причины: то “диспетчер ошибся”, то “цена выше из-за того, что в пробку попали”. Частники ведут себя куда честней: 300 — значит 300.



Частников травят таксой

— По закону, если водитель имеет лицензию и платит налоги, он может пойти в какую-нибудь фирму, а может перевозить пассажиров самостоятельно, в одиночку, — говорит замруководителя Департамента транспорта и связи Москвы Александр Воробьев. — Но сегодня услуги, которые предоставляют лицензированные водители, нас не удовлетворяют ни с точки зрения качества, ни с точки зрения безопасности. Особенно те, кто работает не в фирме. Где уверенность, что этот водитель не вышел вчера из тюрьмы? Где уверенность, что он не напился водки накануне? Кто он? Откуда? Лицензию-то можно получить где угодно, хоть в Воронеже, а работать в Москве. И никто с точки зрения федерального законодательства повлиять на него не может.

— А как же быть?

— Вот мы и думаем, как ввести эти рычаги, чтобы они заработали, и при этом не нарушить законодательства. И видим только один путь: сделать так, чтобы водитель, получивший лицензию и желающий работать в такси, вступил в общественную организацию, которая объединит под своей крышей всех легальных перевозчиков. Как затащить водителей в такую организацию? Только путем предоставления каких-то льгот, преимуществ. Например, гарантированное место на стоянке, вмененный налог. Такие водители получат отличительный знак — “Московское городское такси”. Этот знак будет на самих машинах, на муниципальных стоянках. Пассажир будет сам ориентироваться: ага, это городское такси. Кстати, все городские такси войдут в службу единого заказа по Москве.

— Александр Георгиевич, а количество машин такси вы собираетесь увеличивать?

— Количество машин — это одна из составляющих качества. В Москве сейчас чуть больше 3 тысяч такси, а нужно не меньше 15000. К сожалению, пока не будет такого количества, не будет и полноценного такси, и единой службы заказа.

— Какие меры департамент будет принимать по отношению к “бомбилам”, оккупировавшим вокзалы и крупные точки?

— Это вопрос не к нам, а к милиции.

— И все же вы можете назвать конкретные сроки, когда в Москве будет цивилизованное такси?

— Мне бы хотелось завтра. А если еще честнее сказать, то вчера. Я думаю, что это обозримое будущее — год-два. Единая служба начнет работать в следующем году.

— Тарифы будет устанавливать город?

— Нет. Не царское это дело. Пусть таксу устанавливают общественные объединения. Причем на каждой городской стоянке будет единый тариф.

— По километражу?

— Сначала да. Что должно быть в такси как минимум? Таксометр. Еще кассовый аппарат. Но вообще-то кассовый аппарат таксист должен устанавливать, а таксометр — нет. А мы хотим прописать: уважаемые, давайте таксометр ставить. Чтобы человек посмотрел на счетчик и увидел, сколько ему заплатить. Заплатил пассажир — дай ему чек. Сегодня мы начинаем с километрового тарифа. Километр — 12 рублей. Это будет написано на диспетчерской. Не может человек сориентироваться, подходит к диспетчеру: “Мне нужно ехать на Киевский вокзал. Сколько это будет стоить?” — “140 рублей”. Если это устраивает пассажира, он едет. Нет — не едет.

— Года два московские власти собирались ввести единую модель машины такси, но с той поры ничего не изменилось. Решили этого не делать?

— Юрию Михайловичу Лужкову показали корейские машины “КИА Карнивал”, и он как один из вариантов предложил разработчикам сделать машину для такси. Но сейчас ее не берут — и не только маленькие компании-перевозчики, но и крупные: цена приличная. А мы не можем диктовать таксопаркам: возьмите “Мерседес” или “КИА”. Но со временем эти элементы отладятся. Я думаю, фирмам самим будет невыгодно иметь в своем парке дешевые машины — все-таки большинство пассажиров предпочитают комфорт...

В общем, разговор с г-ном Воробьевым особо ситуации не прояснил. Сроки возвращения такси к жизни неопределенные, методов по борьбе с “бомбилами” на вокзалах, дерущими цену, вообще нет. Через два года о нынешних обещаниях чиновников люди наверняка забудут, а в случае чего можно свалить всю ответственность на засилье криминала в Москве.

— Уверен на сто процентов: в Москве всегда будет война между таксистами и водилами, — сказал нам водитель Саша, который подвозил нас после этого разговора к редакции. — Если бы надо было, город давно порядок навел бы. Да только “наверху” все прочно куплено, и денежки там — ого-го...






Партнеры