— Осторожно, двери закрываются! Следующая станция “Телецентр”, — вещает из динамиков женский голос. “Ну, с Богом! Поехали!” — хором выдохнули журналисты, которых позвали на первую поездку на монорельсе. И, как в замедленной съемке, поезд бесшумно тронулся с места.
Вчера монорельсовая дорога, многострадальная “гордость столицы”, наконец приняла своих первых пассажиров.
Но катать всех желающих здесь начнут лишь с 20 ноября, да и то пока в виде экскурсий. Ездить на работу по монорельсовой трассе москвичи смогут с января 2005 года. Хотя кому придет в голову каждый день тратить на дорогу от “Тимирязевской” до ВВЦ 50 рублей и столько же обратно? Скорее всего новый транспорт так и останется аттракционом.
В конце 1990-х Москва боролась за право принимать международную выставку ЭКСПО-2010, центром которой должен был стать ВВЦ. Но право на проведение выставки досталось Шанхаю, когда монорельсовая дорога уже вовсю строилась. Пришлось доделывать то, с чем теперь не знают что делать.
Строительство монорельсовой дороги изначально вызывало массу вопросов. В 1998 году Мосгордума сочла проект убыточным и неперспективным, но мэрия пошла ва-банк, заявив, что билет будет стоить, как в метро (на тот момент 5 рублей). Если бы...
По самым радужным прогнозам проектировщиков, монорельсовая дорога должна себя окупить за 5 лет эксплуатации. Но тут, видимо, не взяли в расчет низкую пропускную способность трассы (максимальная загрузка — всего 4 тысячи человек в час). И “возвращение средств” при “цене билета, как в метро”, могло растянуться на 20 лет. Поэтому стоимость проезда определили в 50 рублей, а на экскурсии — вообще до 100. От начала монорельсовой дороги (ст. м. “Тимирязевская”) до конечной остановки (“Улица Сергея Эйзенштейна”) за эти же деньги можно доехать и на такси...
Но настоящим анекдотом монорельсовая дорога стала из-за постоянных переносов срока ее открытия. Изначально планировалось запустить чудо-поезда в IV квартале 2003 года, затем в январе, марте, июне, сентябре 2004-го... Задержки сдачи объяснялись необходимостью постоянных доработок трассы и доводки до ума подвижного состава.
Наконец дождались. “Проплываем” над макушками деревьев, за окном блестит зеркало Останкинского пруда, слева возвышается телебашня. Движемся на одной скорости с проезжающими внизу трамваями 11-го и 17-го маршрутов. “Длина линии монорельса 4,7 км, на ней шесть станций, — сообщает электронный экскурсовод. — На линии будут эксплуатироваться 8 шестивагонных составов, каждый вагон вмещает 36 пассажиров. Минимальный интервал движения составит 2 минуты, средняя скорость 28 км/ч., максимальная — 60 км/ч...”
— Ну, покатались, и ладно, — решаем мы с фотокором, — но за свои кровные в следующий раз поедем навряд ли.
Конечно, монорельсовая дорога тиха и экологична. Но весьма сомнительно, что она сможет решить реальные транспортные проблемы мегаполиса. По крайней мере, сейчас престиж города и интересы простых москвичей оказались по разные стороны баррикад. Аттракцион, да и только.
ОАО “Московские монорельсовые дороги” уже готово за полтора года построить вторую ветку, соединяющую главный вход ВВЦ со станцией метро “Ботанический сад”. А потом монорельсовая дорога, возможно, проляжет между станцией метро “Юго-Западная” и аэропортом “Внуково”; строящимся Краснопресненским проспектом и Новорижским шоссе; соединит строящийся парк развлечений в Нагатинской пойме и горнолыжную базу на Воробьевых горах.
