На чем стоит Москва?

29 ноября 2004 в 00:00, просмотров: 318

Зима грянула в этом году неожиданно, засыпав снегом московские улицы и парализовав движение.

Некоторые автомобилисты, не выдержав многочасового стояния в пробках, пересели на общественный транспорт. Впрочем, сказать, что до снегопада ездить по городу было приятно, тоже нельзя. Просто непогода довела проблему до абсурда.


Откуда они вообще берутся — эти чертовы пробки? В официальных беседах и инженеры, и чиновники, конечно же, находили массу причин. Но их основной довод сводится к риторически безысходному: “Пробки — бич всех больших городов”. Плюс еще куча не основных: “аварии”, “нехватка дорог”, “низкая культура водителей”.

Но если говорить с теми же людьми не “под диктофон”, то даже самые строгие буквоеды в конце концов разводят руками и честно признаются: “Да черт их знает, откуда они берутся!” И обязательно добавляют, что таких пробок, как в Москве, нет ни в одном городе мира. Впрочем, вряд ли это повод для московской “национальной” гордости.

Готовя материалы по этой едва ли не главной городской теме, мы поговорили с архитекторами, инженерами, учеными, чиновниками и даже с изобретателями-одиночками, предлагающими даже самые сюрреальные проекты. В принципе, все они четко представляют себе, как с пробками бороться. А некоторые даже знают, как победить.

Но готовы ли власти к эффективным дорожным реформам? Или все планы, которые они регулярно озвучивают перед москвичами со страниц газет и телеэкранов, — не больше чем показуха?

Попытаться найти ответы на эти вопросы решил сегодня “МК”. А комментировали наши изыскания два авторитетных специалиста: руководитель центра организации дорожного движения Москвы Леонид ЛИПСИЦ (лицо официальное) и профессор МАДИ, доктор технических наук Евгений ЛОБАНОВ (лицо неофициальное).

ПОЧЕМУ РАЗВЯЗКИ НЕ ВЕДУТ К РАЗВЯЗКЕ
Планов у мэрии много. Толку от них — мало

У городских властей планы по строительству новых развязок и дорог — наполеоновские. В основном архитекторы нацелены на “кольца” и дороги, соединяющие радиальные магистрали. Это позволит так перераспределить потоки машин, чтобы они въезжали в центр только по необходимости.

В ближайшей перспективе — строительство четвертого кольца и скоростных трасс вдоль Варшавского шоссе, Волгоградского проспекта, Ярославки, Ленинградки, Кутузовского проспекта, Щелковского шоссе. Все эти дороги не “тупиковые”, они подхватывают потоки машин из области. Еще есть масса развязок, путепроводов, мостов, которых Москве катастрофически не хватает, потому что ее территория перерезана железными дорогами.

Другое крупное направление — реорганизация движения. Сейчас на одностороннее движение переводят улицы в пределах Садового кольца, но через 2—3 года этот процесс выйдет и за пределы центра.

Как обычно, денег на эти работы в бюджете мало. Впрочем, финансовая сторона здесь не столь важна. Даже если на Москву свалятся мешки денег, осуществить все планы за несколько лет невозможно — ресурсов не хватит. А число автомобилей в Москве все растет и растет.

— Мы все время пытаемся что-то улучшить — строим дороги, меняем схему движения, но эффекта это не дает, — говорит начальник отдела организации дорожного движения НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев. — Как только в каком-то месте появляется новая развязка или реконструируется дорога, туда сразу же устремляются потоки машин, и мы получаем очередной проблемный участок. Правда, немного легче становится на соседних улицах, но ненадолго. Как только водители “просекают”, что где-то пробок меньше, они в массовом порядке перемещаются туда. В итоге снова пробки. И так — до бесконечности.

Пробки — это действительно проблема многих больших городов, но Москва в этом смысле действительно уникальна. В Европе процесс автомобилизации был растянут на 50—70 лет, а в Москве парк автомобилей за 10 лет вырос на два миллиона. И к этому не был готов никто.

В СССР власти точно знали, какой парк автомобилей будет в следующем году, потому что на Москву давали определенную “разнарядку” и ориентировались на эти данные. Машины были исключительно роскошью, не рассматривались как средство передвижения населения, в расчет брались только служебные автомобили, необходимые для оперативного передвижения власти и экстренных служб. Даже в середине 1990-х предполагалось, что цифры 250 автомобилей на 1000 жителей Москва достигнет только к 2020 году (тогда как уже сейчас она приближается к 300). Потом у людей появились деньги, но главное — возможности, и произошел резкий скачок количества автомобилей.

Вопрос стопроцентной пропускной способности дорог, по большому счету, решен в единственной стране мира — США. Американцы в конце 20-х годов прошлого века имели такие же пробки, как мы сейчас. Но они быстро поняли: решать проблему за счет строительства развязок, тоннелей и расширения улиц бессмысленно. И разработали национальную программу сети скоростных дорог. На создание этой сети американцы затратили больше 50 лет и еще, кстати, не закончили ее формирование (у них тоже проблемы с инвестициями). Но если могущественным Штатам потребовалось полвека, сколько же придется ждать нам?


“ПЛЮС” АКТИВНОГО ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

• Чем разветвленнее уличная сеть, тем удобнее жителям города.


“МИНУСЫ” АКТИВНОГО ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

• Огромные затраты из бюджета — и не только на строительство, но и на последующий ремонт дорог. Мы все-таки не американцы, у нас в казне денег поменьше.

• Чем лучше дороги, тем больше людей хотят пересесть на автомобили. В итоге машин становится все больше, и пробки только увеличиваются. И это — замкнутый круг.

ОПРОС НА ЗАСЫПКУ
Москвичи считают пробки самой острой проблемой

Пробки — самая острая проблема дорог Москвы, считают горожане. 64% москвичей заявили, что им приходится пользоваться легковым автомобилем в качестве водителей или пассажиров. При этом у 41% опрошенных возникает много связанных с этим проблем. Такие данные приводит фонд “Общественное мнение” на основе репрезентативного опроса 1800 москвичей.

6% жителей столицы отмечают у московских водителей низкую культуру вождения, в результате чего часто создаются аварийные ситуации. Еще 5% водителей и их пассажиров считают основной проблемой плохое состояние дорог, 4% обращают внимание на то, что в столице недостаточно парковок и стоянок для машин. 4% пользователей автотранспорта указывают на неудовлетворительную работу ГАИ. По мнению опрошенных, автоинспектора “наглы” и “придирчивы”, при этом они плохо исполняют свои обязанности по управлению дорожным движением.

Как показало исследование, никогда не пользуются общественным транспортом лишь 7% столичных жителей. Две трети москвичей, наоборот, именно его используют для передвижения по городу, а четверть — редко. Самым популярным видом транспорта москвичи считают метро (73% пассажиров).

ПРОБКИ “ПОКРОЮТ” ДВУХЭТАЖНЫМ
дорожным ноу-хау столичного изобретателя?

Изобретатель Аркадий Корнацкий видит спасение Москвы в строительстве новых дорог прямо над уже существующими магистралями. Двухэтажными, по его идее, должны стать Кутузовский проспект, Ленинградка, Варшавское шоссе, Каширка и т.д. И это хотя и экзотическая на первый взгляд, но вполне реализуемая задача.

Впрочем, в таком случае продублировать придется не только центральные магистрали, но и небольшие улицы, связывающие их между собой. Иначе затея теряет смысл: при съезде со второго этажа на проспектах и “кольцах” будут образовываться пробки еще большие, чем сейчас. В идеале новая дорожная сеть должна “опутать” всю Москву.

“Вторые этажи” должны располагаться примерно на уровне третьего этажа жилых домов. Возводятся они при помощи передвижной монтажной установки. Для облегчения конструкции дорожное покрытие “вторых этажей” изготавливается из сверхпрочного пластика. Г-н Корнацкий утверждает, что по его технологии таким образом можно монтировать до километра дорожного полотна в день.

О том, что подобные дороги вряд ли украсят Москву и создадут множество проблем для жителей (в частности, первых трех этажей, обреченных на проживание в вечной темноте под гул автомобилей), г-н Корнацкий предпочитает не думать. И вот еще что. Изобретатель считает, что эти дороги должны быть платными (100 долларов в месяц) — иначе какой инвестор возьмется за их строительство?

Кстати, это предложение — вовсе не из разряда фантастических. Изобретатель получил патент на свой проект. И начал стучаться во все властные двери. Стучится уже лет пять. Но пока, кроме туманных обещаний чиновников “рассмотреть” и “подумать”, ничего не получил. Единственный более-менее вразумительный ответ ему прислал губернатор штата Калифорния (Корнацкий и туда “постучался”): “Я по достоинству ценю обращение таких людей, как Вы, которые пекутся о будущем Калифорнии. Искренне Ваш, Арнольд Шварценеггер”.


КОММЕНТАРИЙ

Евгений Лобанов:

— Мы с вами живем в этом городе, и нам небезразлично, как он выглядит. Как можно согласиться с тем, что мы будем ходить по улицам, как по подвалу? Как можно испохабить Кутузовский проспект, Лениградку? Вторые этажи допустимы только на окраинах и только в исключительных случаях.

ВОДИТЕЛЕЙ ОТПРАВЯТ ПО ЗОНАМ
И за эту радость еще придется платить

Леонид Липсиц как руководитель центра организации дорожного движения Москвы изложил “МК” фактически официальную позицию столичных властей:

— Давайте исходить из того, что центр города никогда не может вместить всех желающих. Поэтому нужно регулировать количество транспорта, которое туда попадает. Можно административно, как в Мехико: например, по четным числам в центр попадают машины с четными цифрами на конце, по нечетным — с нечетными. Или так: сегодня въезжают красные и зеленые машины, завтра черные и желтые. Можно брать плату за въезд в центр и стоянку — в основном по этому принципу идет Европа. Для жителей центра проезд, разумеется, бесплатный.

Мы будем создавать в Москве целую систему платных парковок. Сумму пока назвать сложно, это зависит от многих факторов. Стоимость парковок должна быть различной — в зависимости от места и комфортности. Но совершенно точно, что ни одна парковка не должна быть бесплатной. Представьте себе: сделали мы парковок немерено. И каждый за символические деньги или бесплатно может встать на эту парковку. Но въехать в центр тогда будет вообще невозможно: количество желающих в разы превысит число стоянок. И что толку, что мы с вами обустроили центр? Но если плата будет слишком высокой, люди станут бояться въезжать в центр. Это тоже неправильно. Здесь нужна золотая середина.


КОММЕНТАРИЙ

Евгений Лобанов:

— Разговор о том, что административными мерами можно сильно поднять пропускную способность дорог, необоснованный и никчемный. Выгода для автомобилистов будет столь мала, что ее вряд ли кто заметит. А вот к социальной напряженности подобные методы приведут точно. Пока количество машин не будет соответствовать вместимости дорожной сети, мы всегда будем иметь примерно такую картину, как сейчас. С другой стороны, если и этого не делать, избавиться от пробок в принципе будет невозможно — ведь парк машин растет.

Надо принимать крайне непопулярные, очень тяжелые решения по ограничению использования автомобилей в городе, вплоть до въезда по пропускам. Но мировая практика показала, что подобные меры неэффективны. Если они к чему и ведут, то не к разгрузке дорог, а к коррупции в определенных структурах. Пропусков намечают больше, чем автомобилей, и торговать ими будут на каждом перекрестке.

Остается один путь, который довольно эффективно действует за рубежом: платить за въезд в проблемные зоны. Территорию города придется разбивать на зоны, въезд и пребывание в которых будет платным. Таких зон может быть несколько. Разумно брать плату уже за въезд в пределы Третьего кольца (но не очень большую). Следующая зона, подороже, — внутри Садового кольца. И самая дорогая — внутри Бульварного. Причем вносить деньги водитель должен не только за факт въезда в зону, но и за проведенное там время — не важно, колесили вы в это время или стояли на парковке (которая тоже должна быть платной).

Да, это плохо, это дорого, водители победнее будут костерить водителей побогаче, но по крайней мере раз в месяц позволить заплатить за въезд в проблемную зону сможет каждый. А сейчас с окраины в центр без помех проехать можно только глубокой ночью.


“ПЛЮСЫ” ПЛАТНЫХ ЗОН

• Никакой коррупции. Въехал — плати, не можешь платить — не въезжай.

• Можно регулировать загруженность улиц. Как только ситуация на дорогах приближается к критической, достаточно поднять цену — и число машин сразу снизится.


“МИНУСЫ” ПЛАТНЫХ ЗОН

• Организационные сложности: по какому принципу пропускать машины на парковки и в проблемные зоны? На парковки, скажем, въезжать можно по талончикам, но это снижение пропускной способности примерно в два раза. При въезде в платную зону времени требуется еще больше, при выезде из нее — тем более, ведь нужно подсчитать сумму, которую водитель “наколесил”, и каким-то образом получить ее. Англичане и австралийцы ввели плату по номерам: на границах платных зон стоят видеодатчики, которые фиксируют номер машины, а потом владельцу по почте присылают квитанцию с суммой. Но у нас это невозможно: во-первых, многие водители ездят по доверенности, а во-вторых, ни одна видеокамера не сможет прочитать номер, заляпанный грязью.

• Если власть отнимает у человека возможность пользоваться личным авто, она должна предложить что-то взамен — в частности, возможность поставить машину на временную парковку и хороший общественный транспорт. Ни того, ни другого в Москве сейчас нет. Поэтому даже если Лужков завтра подпишет распоряжение о введении платного въезда в центр, эта система заработает только через несколько лет.

ЗАТОРЫ ВЫЛЕТЯТ В ТРУБУ?
Три самых “смелых” варианта спасения столицы

Насчет борьбы с пробками есть и совершенно радикальные предложения. Причем чисто российские. Никто в мире до подобного еще не додумался. Причем все изобретатели уверяют, что именно их проекты спасут Москву. Но у чиновников идеи изобретателей отклика не находят. Инвесторы тоже не выстраиваются в очередь, чтобы вложить деньги в “спасительные” проекты.

Например, директор фирмы “Таиссис” Аслан Закураев из Нальчика предлагает сразу три идеи.

ИДЕЯ ПЕРВАЯ: использовать для движения машин Москву-реку и каналы. По реке можно пересечь весь город и даже добраться до “Шереметьево”. Нужно строить вдоль берегов (кроме как у Кремля) большие понтоны, соединенные в три этажа. На первом — трехполосная трасса (в обе стороны, по 12 метров шириной), на втором — пешеходы и люди на велосипедах, на третьем — площадки для авиатакси.

ИДЕЯ ВТОРАЯ: использовать пространство рядом с железными дорогами. Убрать высоковольтные опоры, перенести в нижнюю часть энергетическую подачу и тяговую систему. А сверху, на высоте 10 метров, строить автостоянки и эстакады.

ИДЕЯ ТРЕТЬЯ: создать в Москве новый общественный транспорт — трубопроводный. Он пойдет по воздуху вдоль домов, а местами и над домами. Это труба диаметром 2 метра, внутри которой на магнитной подвеске двигаются капсулы (в каждой до шести мест). Станции для посадки можно встраивать прямо в здания. Скорость капсул в городе — около 70 км/час.

— Мы с Москомархитектурой прорабатывали линию трубопроводного транспорта от ст. метро “Измайловский парк” до “Шоссе Энтузиастов”, — говорит г-н Закураев. — И знаете, в чем загвоздка? Экологи меня спросили: сколько бабочек погибнет из-за трубопровода? сколько птичек разобьется? Я сказал, что отвечать не буду. Я и так им свою идею предложил.

Впрочем, Закураев уверен, что за эту идею зацепятся, когда наступит транспортный коллапс.


КОММЕНТАРИЙ

Леонид Липсиц:

— В 1978 году мы рассматривали вопрос об организации трубопроводного транспорта — чтобы и грузоперевозки осуществлять, и пассажиров перевозить. Но эту идею тогда зарубили на корню: трубопроводный транспорт не может идти сплошным потоком, как вагонетки, и пропускная способность невелика. Его можно использовать для узких задач — скажем, туда возить уголь, обратно золу.

А понтоны вообще неприемлемая штука для Москвы хотя бы из-за погодных условий: зимой Москва-река всегда замерзает. К тому же Москва-река судоходна...

Вообще, с рекой связано достаточно большое количество предложений. Насколько я помню, когда рассматривался вопрос о внеуличных видах транспорта, возник вопрос, возможно ли использовать русло Москвы-реки, к примеру, для монорельса.

Евгений Лобанов:

— Трубопроводный транспорт не решает проблему пробок в принципе: его пропускная способность мизерная. Так что в качестве общественного транспорта он не годится. Но его можно использовать как экзотический вид транспорта, у которого есть явное достоинство — использование надземного пространства. Подходит он и для перевозки грузов — например, из порта на завод. Но это решение локальных проблем, а не глобальных. Понтоны же — это глупости. Если человеку нужна серьезная операция, вы же не будете приглашать народного целителя? Так же и здесь. Одно дело — расширить кусок дороги, “нарастив” две полосы над Москвой-рекой (как это собираются сделать на Пречистенской набережной), но устраивать на реке плавучую магистраль — это уже за гранью понимания... Да и экологи с этим не согласятся.

ПОМОЖЕТ ЛИ ИНТЕРНЕТ?
Спецы говорят, что нет

С 1 января о пробках на московских дорогах можно будет узнать через Интернет (скажем, перед выездом из дома на работу или наоборот).

Для этого надо заключить договор с Центром организации дорожного движения на подключение компьютера к автоматической системе мониторинга транспортных потоков и дорожно-транспортных условий Москвы. Войдя в нее, можно выяснить, как лучше (с минимумом пробок на пути) добраться в любую точку города.

Казалось бы, такая суперсистема должна значительно облегчить жизнь столичного автомобилиста. Но, как считают некоторые специалисты, это только на первый взгляд. Заторы в Москве имеют обыкновение возникать спонтанно и там, где их совсем не ждешь. Мелкая авария — и сразу же пробка. До тех пор, пока московское правительство не примет радикальные меры по борьбе с этим злом, даже самая совершенная навигационная система — пустая трата денег.

ГОРОД ВСТАНЕТ ЧЕРЕЗ 5 ЛЕТ?
5 причин, по которым не исчезнут заторы

1. Судя по всему, власти не очень озабочены тем, что происходит на московских улицах.

2. Несмотря на катастрофическую транспортную ситуацию, в Москве до сих пор нет целостного плана по ее улучшению. Большинство предложений чиновники только декларируют. Причем делают они это из года в год с небольшими изменениями. Единственное исключение — строительство дорог и развязок. Но и оно “хромает”, поскольку ведется без четких сроков.

3. В Москве нет структуры, которая целиком и полностью отвечала бы за положение на дорогах. Хотя разных подразделений много, спросить с них “за все” нельзя.

4. Для решения пробочной проблемы необходима отдельная строка в бюджете и прозрачная отчетность по затраченным деньгам. Пока что в Москве финансирование этих работ идет по остаточному принципу.

5. В ближайшие годы ни одна из реальных мер к значительному уменьшению пробок не приведет. Но если не делать вообще ничего, пробки с каждым годом будут все больше, и город просто встанет. По расчетам экспертов, ждать осталось недолго — 5—7 лет.




Партнеры