В новом году планируется “заложить первый камень” сразу нескольких коммерческих трасс. Три из них должны появиться в Подмосковье — до Одинцова, аэропортов “Домодедово” и “Шереметьево”. Причем автобан до “Шереметьева” выступит составной частью новой скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург. Правительство Московской области уже приступило к подсчету стоимости проекта. И хотя раньше все попытки оказывались пшиком — дороги себя элементарно не окупали, похоже, на этот раз чиновники настроены решительно. Все упирается в цену проезда — она большинству россиян пока не по карману.
На этот раз речь идет не о реконструкции и переводе на платную основу действующих трасс, как это случилось в ноябре с дорогой в аэропорт “Домодедово”.
Будет дан официальный старт строительству новой автомагистрали на Питер и нового участка дороги на Минск. Первая — альтернатива к существующей, а вторая — “аппендикс”, который “оттянет” на себя часть машин на выходе из Москвы. Строить ее будут в обход подмосковного Одинцова, начиная от МКАД. И это еще не все. Как стало известно “МК”, чиновники планируют перевести на коммерческие рельсы западный скоростной диаметр (южный участок) кольцевой автодороги в Питере. А там как пойдет. Аппетит, как известно, приходит во время еды.
В Минтрансе уверены, что через 15 лет общая длина платных дорог достигнет 1000—2500 километров. Это, конечно, капля в море — 2—5% от протяженности федеральных дорог. Но и на это у государства пока денег нет. Только проектирование магистрали Москва—Петербург влетает в 5 миллиардов рублей. Между тем за последние три года на строительство всех российских дорог потрачено 30 миллиардов рублей, из них федеральных — всего 12. Откуда же у чиновников такие амбициозные планы?
Первые платные дороги в России появились еще в начале 90-х годов прошлого века. В стране царила полная анархия. Каждый регион тянул одеяло на себя, а президент Ельцин это всячески поощрял. Именно тогда и появился указ о временном порядке взимания платы с пользователей дорог. Хотели как лучше — собрать денег для ремонта изрядно обветшалых трасс. А получилось как всегда.
В каждом мало-мальски уважающем себя регионе появились платные участки. Но ненадолго. Через полгода — максимум год дорога или мостовой переход вновь переходили в статус общего пользования. Особенно выдающимся в этом плане был мост, соединяющий через Волгу Марий Эл и Чувашию. Здесь брали плату дважды: на правобережье в пользу казны одной республики, на левобережье — другой. Причем обирали не только водителей, но и грибников, перебиравшихся по мосту в марийские леса. Понятно, местных жителей это не радовало.
Впрочем, злые языки утверждают, что платные дороги прекратили свое существование вовсе не из-за народного гнева. Замучили “мародеры”: то бордюры на дачу стащат, то придорожный туалет разберут на доски. А еще “халявщики” с госномерами и спецпропусками. Даже эксплуатация уже готовых дорог и мостов стала невыгодной. В итоге в стране лишь три участка платных дорог: под Липецком, Псковом и мостовой переход в Барнауле. Да и они приносят сплошные убытки. К каждому собранному рублю приходится добавлять еще семь для ремонта.
По данным соцопроса, которым сегодня оперирует Минтранс, четверо из пяти водителей готовы платить за проезд по качественным скоростным автомагистралям. Разгоняться на трассе можно до 150 километров в час, светофоров минимум — дорога до Санкт-Петербурга займет 5 часов вместо сегодняшних 12. Добавьте сюда отсутствие колдобин с вытекающим из них ремонтом — и выгода, казалось бы, очевидна.
Как утверждают чиновники, плата за проезд будет “невысокой — соизмеримой с ценой газет, журналов и прохладительных напитков”. И уже называют цифру: 1—1,5 рубля за км для легковых автомобилей и 2,5—4 рубля за км для грузовых машин. Элементарные подсчеты показывают, что прогулка в Санкт-Петербург на отечественном авто с учетом потраченного бензина выльется в 1300—1600 (!) рублей. Почти столько же стоит билет на самолет — самый дорогой вид транспорта. Однако чиновников это не смущает. В пресс-службе Минтранса нам пояснили, что платные дороги разгрузят “интенсивность” движения действующих магистралей за счет “богатых” клиентов. Которым проще задорого доехать, чем задешево долететь. Такая вот логика.
В отличие от прежних платных дорог нынешние будут построены и реконструированы за счет средств частника. Чтобы заманить бизнесменов наверняка, чиновники пообещали им вернуть деньги сторицей. И не только за счет платы за проезд. Инвесторам отдается на откуп, а точнее в долгосрочную эксплуатацию, еще и придорожная земля. А это значит, что дорога станет окупаться не только за счет любителей быстрой езды. Предполагается, что на бойких местах помимо стоянок, мастерских и бензоколонок появятся, скажем, кафе, строительные и иные рынки для жителей ближайших к трассе городов и поселков. Плюс инвестор сможет наваривать на придорожной рекламе. А это хорошие деньги. Не случайно сегодня между бизнесменами идет настоящая война за право оторвать кусок земли у той же Московской кольцевой дороги. Так что “зарыть” деньги в землю — уверены чиновники — желающие найдутся. По оценке Минтранса, окупить вложения удастся не за 20 лет, как это могло бы случиться при простой аренде дороги, а за 8—10 лет.
Платные дороги во всем мире считаются доходным делом (деньги за проезд берут более чем в 30 странах). Вложенные сюда средства позволяют бизнесменам жить безбедно десятки лет. Но там другие правила бизнеса. У нас частники предпочитают вкладываться только в быстроокупаемые проекты типа нефтянки, торговли или мобильной связи. А рисковать своими капиталами на перспективу дураков нет. К примеру, при плате один рубль за километр окупаемость 20-километрового участка наступает через 15—20 лет, если по трассе проезжает не менее 20—25 тысяч машин в день. К тому же, случись в стране что, дорогу с собой не унесешь. Это тебе не магазин закрыть. Поэтому далеко заглядывать в будущее сегодня может только государство. Вот и остается оно со своими дорогами один на один. Что делать?
Министр транспорта Игорь Левитин считает, что стоит лишь создать прецедент успешной реализации нескольких инвестиционных проектов с участием государства — и дело пойдет.
Кстати, чтобы не было обидно остальным, Минтранс собирается собирать деньги за проезд по российским дорогам с зарубежного автотранспорта. В Европе, да и в некоторых странах ближнего зарубежья, уже давно это практикуют: берут на границе от 20 до 50 долларов с каждой машины в зависимости от грузоподъемности. И эти сборы идут на текущий ремонт бесплатных дорог.
Налоговые льготы — наиболее простой способ заполучить инвестора, однако у нас любые послабления дискредитировали себя еще в середине 90-х. Правительство тогда раздавало льготы направо и налево, и в итоге вышло так, что налоги стало просто некому платить. Поэтому Минтранс вынужден был перекроить на российский лад “английскую” схему частно-государственного партнерства. Кстати, в самой Британии таким образом построили всего-навсего одну трассу длиной чуть более 40 км.
В 1997 году премьер-министр Тони Блэр впервые подпустил к дорогам частников. Еще три года в стране шли жаркие дебаты по этому поводу. В прошлом году автобан все же построили, причем исключительно на деньги частников. А потом отдали в концессию — многолетнее управление — бизнес-структурам. После того, как компания отобьет свои вложения, дорога вернется к государству.
У нас, похоже, все будет происходить несколько иначе. Один из вариантов, который сегодня живо обсуждается, такой: появляется некое открытое акционерное общество со 100-процентным государственным участием. Это предприятие занимает деньги у банков и других инвесторов, выпускает акции и облигации. На заемные деньги и средства, вырученные от продажи ценных бумаг, акционерное общество начинает строить дороги. Причем руками субподрядчиков через сеть управляющих компаний.
В Минтрансе считают, что юридическая и правовая форма ОАО, в отличие от ГУПов и МУПов, позволяет контролировать ее деятельность. Правда, чиновники при этом оговариваются, что форма сотрудничества с бизнесменами окончательно не определена. Она будет прописана в законах о платных дорогах и концессиональных соглашениях, как это принято в мировой практике. Эти документы сейчас активно дорабатываются специалистами Минэкономразвития и Минтранса.
Однако надо быть честными: законопроект о концессиях был принят в первом чтении еще в 1996 году и с тех пор пылится в думских кабинетах. Да и частно-государственное партнерство у нас пока не получается. Как рассказал “МК” руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин, ситуация вокруг ЮКОСа заставила отечественных бизнес-акул сжаться и не высовываться. А из-за нежелания бизнесменов рисковать прокладывать те же дороги придется по принципу частно-вымогательного партнерства.
Если даже законопроект о платных дорогах будет принят в следующем году, вряд ли инвесторы кинутся строить дороги.
Во-первых, непонятно, сколько им нарежут придорожной земли. Нормативными актами, в зависимости от того, к какому рангу принадлежит дорога — федеральному, региональному или местному, она отводится по-разному. К примеру, изначально у шоссе в обход Одинцова общая ширина отвода при шестиполосном движении составляла 50 метров. Значит, чтобы построить ту же автостоянку, нужно было либо пожертвовать шириной полосы, либо самой стоянкой. Между тем в США минимальная ширина отвода для любой дороги не может быть меньше 91 метра.
Во-вторых, неизвестно, как сегодня будет происходить сам процесс изъятия земли у местных администраций и выкупа наделов у частных лиц. К примеру, дорога будет проходить через дачный участок. Если он не приватизирован, его у владельца, понятное дело, отберут. А вот как быть, если гражданин успел оформить свои сотки в собственность?
Теоретически при изъятии земли для госнужд, по законам, владельцу предлагаются либо деньги, либо аналогичный участок в другом месте. Проблема в том, что человек может не согласиться ни с тем, ни с другим. Новый надел не соблазнит — слишком далеко. А компенсацию рассчитают не по рыночной стоимости, а так, как это делается при выкупе земли под заводами и фабриками: умножат земельный налог на региональный коэффициент — вот тебе и стоимость квадрата, которая может в десятки раз отличаться от реальной. В чью сторону повернется суд — неизвестно. А прецедентов выкупа земли у нас пока не было.
Есть и другая сторона этой медали. Когда несколько лет назад чиновники только планировали строительство платного шоссе в обход Одинцова, придорожные участки в мгновенье ока оказались распроданы. Местные власти воспользовались инсайдерской информацией. Минтранс в итоге был вынужден отказаться от первоначально заявленного маршрута дороги — иначе только выкуп земли привел бы к удорожанию проекта на треть. Теперь в ведомстве сообщают, что “курс” дорог изменился, а вот какой он — держат в секрете.
Сегодня Интернет буквально забит всевозможными опросами на тему платных дорог. Такое ощущение, что их проводит каждый мало-мальски уважающий себя автосайт. 57% фанатов дорогих иномарок считают, что платные дороги нужны (BMWstyl.ru). А на страничке грузоперевозчиков и пассажироперевозчиков (Perevozki.ru) только 14% посетителей разделяют взгляды владельцев престижных авто. Это лишний раз показывает, на кого ориентируются чиновники со своими платными дорогами.
Еще недавно в Китае дороги были хуже, чем у нас. В 1996 году Поднебесная запланировала к 2003 году построить 17 тыс. км платных автодорог. Однако к концу 2002 года выдала на-гора аж 25 тыс. км скоростных магистралей. В результате получилось то самое китайское чудо. Крупные города соединились скоростными автобанами, резко вырос товарооборот, безработные из провинции получили возможность трудиться в городах. Бизнес стал процветать, а казна — получать приличные налоги.
Рецепт привлечения иностранных инвесторов — налоговые льготы. Первые пять лет предприятия, в которых доля зарубежного капитала превышала 25 процентов, освобождались от уплаты налога на прибыль, а в последующие пять лет — платили его по льготной ставке (7,5% при обычной — 33%).
