Aвтомобиль давно стал символом и даже идолом цивилизации нашей планеты. И среди бесчисленных моделей и марок всех времен и народов есть выдающиеся образчики, ставшие автомобилями–легендами. У немцев, к примеру сказать, это “Фольксваген” по прозвищу “Жук”, у американцев — “Форд-Т” и “Мустанг”, у нас — бесспорно — “ВАЗ-2101”. 19 апреля 1970 года с конвейера новенького, с иголочки Волжского автомобильного завода сошло не просто первое авто новой советской марки, а поистине народный автомобиль, российский автомобиль века.
Народ присвоил “ВАЗ-2101” лукаво-ласковое имя “копейка”, нисколько не умалявшее ее достоинство, но наполненное глубоким смыслом, ведь недаром, скажем, сложилась российская поговорка о том, что “жизнь — копейка!”. Ее создавали с душой, делали с душой и ездили на ней, как говорится, с песней в душе. На машину полжизни копили и потом полжизни крутили ее баранку. “Копейке” исполняется 35 лет, но до сих пор на безмерных и ужасных наших дорогах можно встретить вазовского первенца, глотающего километры в отличном состоянии “духа и тела” и по-прежнему удивляющего неприхотливостью, надежностью, приспособленностью к российским реалиям…
Когда закладывали АвтоВАЗ — крупнейший автозавод и по советским, и по европейским меркам, — в стране выпускали всего 230000 легковых автомобилей в год. С 1970 по 1983 год из ворот завода выкатилось 2702267 машин модели “ВАЗ-2101” — в среднем по 600000 в год! Начало производства этого авто стало вехой в развитии нашего автомобилестроения, установившей новые стандарты отечественного автомобиля: для него стали объективно характерны высокие динамические качества и экономичность, конструктивная надежность и долговечность, простота ухода и эксплуатации.
Главный конструктор АвтоВАЗа тех времен Владимир Соловьев, участвовавший в создании “Волги” “ГАЗ-21” и “ГАЗ-24”, “ГАЗ-12” ЗиМ, “ГАЗ-13” “Чайка”, так рассказывал в 1968 году о том, как он и его коллеги представляли себе владельца первого массового, “народного” советского автомобиля: это отец семейства, перешедший на пятидневку и мечтающий на выходные вывозить семью за город. Значит, салон должен быть просторней, чем у выпускавшегося тогда “Москвича”. Потенциальный владелец далеко не ас большой дороги, хотя в душе мнит себя таковым. Поэтому надо систему управления максимально упростить. Он и не очень опытный автомеханик, то есть нужно свести до минимума количество точек, к которым ему придется подбираться с ключами. Надо учесть и нашу зиму, и наши дороги. Наконец, какой же русский не любит быстрой езды?
Прототипом “копейки” стал “Фиат-124”. Однако “ВАЗ-2101” принципиально отличается от “итальянца”. Двигатель практически создавали заново — он получил верхний распредвал, у него увеличили межцентровое расстояние между цилиндрами, что позволило впоследствии неоднократно повышать литраж. Двигатель “копейки” более короткоходный, чем фиатовский, а значит, и более приемистый.
В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки было внесено свыше 800 изменений. Вот некоторые из них, наиболее важные. В сцеплении увеличили диаметр накладок — с 182 до 200 мм, значит, оно стало долговечнее, что было важно в условиях российского бездорожья. Передняя подвеска по этой же причине также была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост — новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.
У “Фиат-124” были дисковые тормоза, что было современно, но соответствовало качеству европейских дорог. Во время первых испытаний на Дмитровском автополигоне тормозные накладки западных тормозов вышли из строя уже на 1500-м километре, да и кузов оказался недостаточно прочным. Тормоза заменили на барабанные, кузов основательно доработали и усилили, как и всю ходовую часть и рулевое управление. Вспоминает Владимир Соловьев: стала максимально простой и система управления, например, рычаг коробки передач сняли с рулевой коробки и разместили на полу, справа, что позволило более четко и надежно включать передачи. Устранили точки шприцевой смазки, а сроки смены масла значительно увеличили. В переднем бампере появилось отверстие для “кривого стартера” — по тем временам вещь необходимая. Огромную работу провели по адаптации двигателя к нашим суровым зимам и добились того, что проблем с зимней заводкой и при 25-градусном морозе у “копейки” не было, в отличие, скажем, от “Москвичей”, а в рекламном буклете появилась забавная, но правдивая строка: “автомобиль можно эксплуатировать на большой части СССР, обходясь без теплого гаража”.
“Копейка”, этот бесспорно лучший автомобиль СССР, послужила базовой моделью для всей последующей гаммы моделей классической компоновки, из которых особое народное признание получили “трешка”, “шаха” и долгожительница “пятерка”, с которой многие российские автомобилисты не хотели бы расставаться и в ближайшие годы. Всего с 1970 года АвтоВАЗ выпустил уже более 22 миллионов автомобилей. А это — более 50% от всего автопарка России (по последним данным учета ГИБДД на январь 2004 года).
Славные традиции создателей легендарной “копейки” не угасли. И сегодня АвтоВАЗ — крупнейший народный автопроизводитель, задающий стандарты в отечественном производстве машин. Ежегодный объем производства составляет порядка 700000 машин (без учета производства машинокомплектов, поставляемых АвтоВАЗом на предприятия внешней сборки). В прошлом году компания продала на внутреннем рынке более 625000 автомобилей, что в 10 раз больше, чем реализовала в России самая успешная по продажам иностранная компания.
Главное событие минувшего года и для заводчан, и для основной массы российских автомобилистов — запуск в серийное производство семейства автомобиля европейского класса Lada Kalina, для чего был построен новый автозавод мирового уровня мощностью 220000 машин в год. Lada Kalina — более чем достойная наследница любимой и легендарной “копейки”. И будем надеяться, что ей удастся снискать такую же всенародную любовь.
Никас САФРОНОВ, художник:
— Скажем так, “копейка” мне досталась за долги. В 1988 году один человек приобрел у меня картину, а вместо денег предложил эту машину, я и согласился. Собственно, из-за нее в том же году и получил “права”. “Копейка” была древняя, еще с тех времен, когда производство курировали итальянцы. В ту пору я был уже довольно известен, и мне говорили, мол, несолидно как-то на “копейке”. Но мне она нравилась исключительно, а о престиже я не задумывался. Просто ездишь, и тебе неважно, что об этом подумают окружающие. Кроме того, по сравнению с другими моделями “копейка” была вполне надежной и легкой в управлении машиной. Свою западную марку она держала. Расставаться с ней было, конечно, жаль, даже не знал, в какие хорошие руки ее пристроить. В конце концов отдал племяннику, который простился с ней, наверное, только в 1996 году. Как я слышал, эта машина перекочевала в Ульяновск, где некий народный умелец ее реанимировал и, похоже, до сих пор ездит, возит с дачи картошку.
Юрий МАЛИКОВ, заслуженный артист России:
— Приобрести “копейку” сразу после ее появления я не мог. Не было такой возможности, да к тому же сам уже несколько лет ездил на “Москвиче”. Лишь чуть позже моим первым “ВАЗом” стала “трешка”. После “Москвича” мне казалось, что попал в рай, настолько она была легка и быстра. “Жигули”, несмотря на свою простоту, в 70-х годах были настоящим счастьем. Я не могу этого передать словами. И вообще, “Жигули” сыграли в советской истории довольно символическую роль. Хотелось бы, чтобы тем машинам людская память отдала должное.
Но с “трешкой” вышло не очень удачно: попал в нелепую аварию, и машину после ремонта пришлось продать. И лишь после того, как меня в 1986 году удостоили звания заслуженного артиста России, в качестве поощрения за творческие заслуги я получил возможность без очереди приобрести авто. Выбор был следующий: “копейка” или “Волга”. Последней я жутко испугался, поскольку “баржа” стоила вдвое дороже, а денег не было. Поэтому “копейке” жутко обрадовался. Эта машина оказалась на редкость удачной, ездила очень хорошо и долго. Сначала, конечно, берег ее, но потом стал относиться проще. Кстати, на этой “копейке” впервые сели за руль мои дети. Сначала учился Дима, а затем и Инна. Через какое-то время я подарил ее своим друзьям. И только пару лет назад, как я слышал, ее сняли с учета и отправили в утиль. Словом, моя “копейка”, оставив о себе только теплые воспоминания, прожила порядка 15 лет.
Виктор ГРОШЕВ, солист группы “Доктор Ватсон”:
— Хотя в 70-е “копейку” покупал старший брат, я считал себя полноправным хозяином этого авто и много на нем ездил. Не скрою, некоторые смеялись, называя ее “консервной банкой” против той же “Волги”, поскольку кузовное железо на “копейке” не в пример тоньше прочих изделий советского автопрома. Но те авто весьма достойно красили, и в течение пяти лет на кузове нашей “ласточки” не появилось ни одной ржавчинки! Если без дураков, то по тем временам из всех остальных отечественных автомобилей эта машина была действительно надежной, легкой и казалась тогда жутко скоростной. Я не помню ни одной серьезной поломки. Наша ярко-зеленая “копеечка” оказалась очень шустрой и веселой, и, когда я гонял на ней по Москве, меня переполняло чувство гордости. Проездили мы на ней лет пять, хотя многие мои друзья эксплуатировали свои “копейки” по 20—30 лет! А продали только потому, что решили подзаработать. И тут не обошлось без курьеза. Продали машину цыганам, а те умудрились на ней где-то набедокурить, после чего нас с братом вызывали на Петровку, 38.
