МАКСидром в российском небе

На каких самолетах мы будем летать?

25 августа 2005 в 00:00, просмотров: 226

На прошлой неделе отшумел МАКС-2005 — грандиозный праздник российской авиации. Сотни тысяч людей испытали давно забытое чувство гордости за причастность к великой авиационной державе — России. Но праздником МАКС стал лишь для посетителей. Для авиафирм-участников он был ареной жесткой борьбы за место в российском небе.

Самые бурные страсти кипели вокруг двух проектов регионального пассажирского самолета: RRJ и “Ан-148”. Один — российско-американский RRJ — существует пока только в макете. Другой — российско-украинский “Ан-148” — уже летает. На днях на Воронежском заводе начинается его серийное производство, где в один из дней работы авиасалона состоялась презентация этого проекта.

Корреспондент “МК” — единственный из российских журналистов — прямо с МАКСа отправился в Воронеж вместе с конструкторами этого самолета.


“Бегом, скорее, — торопили меня летчики, подсаживая на трап, — если не успеем взлететь до “Русских витязей” и “Стрижей”, нас из Жуковского уже не выпустят”.

Мы успели. И наш самолет взял курс на Воронеж. “Ан-148” должен был вылететь вслед за нами сразу после того, как “открутит” в летной программе МАКСа все положенные ему виражи.

В Воронеже должно было состояться подписание двустороннего российско-украинского соглашения, которое снимало все претензии к этому проекту со стороны российских авиачиновников. Пока их было много: “Ан-148” — украинская интеллектуальная собственность... Зачем финансировать проект чужого государства? Если самолет продавать, то кому пойдут деньги? И т.д.

Дело в том, что “Ан-148” сделали в Киеве. Первые опытные образцы собирали там же, но почти 65% узлов и деталей были изготовлены российскими заводами. Украинские авиастроители не могут обойтись без них с тех самых пор, когда государственная граница разделила некогда единый авиапром СССР. Примерно 25% авиапредприятий осталось в Украине, а 75% — в России. Друг без друга нормально работать они не смогли. Не могут и теперь. И для того, чтобы выдать конкурентоспособный продукт, вынуждены объединять усилия. Так произошло и с “Ан-148”.

…Через 40 минут полета мы пошли на посадку. Пассажиры прильнули к иллюминаторам. Было видно, что внизу на заводском аэродроме собралась огромная толпа людей: “Смотрите, — гордо воскликнул мой сосед, — сколько народу нас встречает!” — “Вряд ли нас, — ухмыльнулся седой конструктор, — думаю, они ждут самолет. У них с “Ан-148” связаны большие надежды”.

Антоша

Встречать “Ан-148” на заводской аэродром пришли все, кто в этот день работал в цехах. Рабочие долго толпились на траве у взлетной полосы, но когда кто-то вскрикнул: “Смотрите, вон наша ласточка летит!” — народ тут же двинулся к бетонке.

— Стойте, туда нельзя, — суетились охранники, — сядет — тогда подойдете.

Но их никто не слушал, люди бежали навстречу белоснежному красавцу. А тот, помахав крыльями, сделал в небе круг и мягко приземлился: нате, смотрите, вот он я!

— Ой, а маленький-то какой, — удивился кто-то (здесь для него делали лишь детали, и вот так — целиком — увидели впервые).

— Да это ж самый цимес, что маленький! — объясняла женщина в белом халате. — Ну кому выгодно где-нибудь в Сибири или на Севере гонять огромную машину, когда пассажиров с полсалона набирается? Да и не каждому бизнесмену большой самолет по карману. А такой, как наш “Антоша”, — в самый раз. Значит, покупать его будут чаще, отчего мы жить станем лучше.

Такая простая народная мудрость без всяких там экономических и авиационных терминов запросто объясняла чуть ли не все достоинства “Ан-148”, который здесь явно сразу полюбили. Люди трогали его крылья, искали детали, которые собственноручно сделали, а главное — с его будущим тут каждый связывал свое личное благосостояние.

Какая колоссальная разница в отношении к самолету была здесь, в Воронеже, и там — в Москве! В столице свое благосостояние с этим проектом явно никто не связывал. Буквально на днях Борис Алешин, глава Федерального агентства по промышленности, говорил про него, что государство не собирается поддерживать проекты, которые ему не нужны. Напридумывали их, дескать, какие-то конструкторы, а мы теперь не знаем, куда девать.

Куда девать? И это про “Ан-148”? Ведь на него уже сейчас имеется 67 твердых заказов, которые обеспечивают работу десятков предприятий России и Украины минимум на 3 года. Тут явно было что-то не то. Чем же так не угодил чиновникам авиапрома “Ан-148”?

Здесь русский дух...

Скорее всего они просто поняли: на нем много “не заработаешь”. Он уже готов, летает, продается, а значит, и в большой экономической поддержке не нуждается. В политической — да. Но с нее-то какой навар?

То ли дело, когда проект начинается с нуля, да еще под каким-нибудь патриотическим лозунгом. Под такое денег обычно не жалеют. Тем более подобный “удачный опыт” у наших чиновников уже был.

В начале 2000-го у нас решили вернуться к созданию регионального самолета “Ту-334”. На всех авиасалонах его рекламировали как великий национальный проект. Но на последнем МАКС-2005 о “Ту-334” старались не вспоминать. А когда журналисты все-таки донимали чиновников, те, опустив глаза, бормотали что-то невнятное. Так что же случилось с великим национальным проектом?

Все просто. После того как по нему было принято отдельное правительственное постановление, все бюджетные деньги, выделенные на загибающийся авиапром, пошли в национальный проект. Точнее — на строительство нового завода для сборки “Ту-334” на фирме “МиГ” в подмосковных Луховицах.

Правда, “Ту-334” можно было собирать и в Киеве, где еще во времена Союза планировалось его производство. Там было все: цеха, стапели, специалисты… Но какой же это “национальный проект”, если он строится на Украине? Амбиции российских чиновников такого выдержать не могли.

Хотя киевляне тоже участвовали в программе и одновременно с нами “Ту-334” начали строить у себя. К назначенному сроку они выкатили из цеха готовую машину. В России “Ту-334” так и не сделали. Разразился скандал. Сняли гендиректора “МиГ” Никитина, обвинив его в срыве “национального проекта”. Деньги растворились. Куда? Никто не знает. Но искать их почему-то никто не стал.

Сегодня тема регионального самолета снова всплыла. И в ней опять зазвучали “национальные” мотивы: RRJ — russian regional jet, в переводе — российский региональный самолет (очень русское название, не правда ли?) и российско-украинский “Ан-148”.

Чистая экономика

Проектом RRJ занялась фирма “Сухой”, которая всем известна как создатель лучших в мире истребителей. Здесь ей действительно нет равных. Но сегодня на военные заказы не проживешь. У армии нет денег, а существовать фирме на что-то нужно. RRJ может стать здесь серьезным подспорьем.

Этот проект по-своему уникален. Такого в нашей истории авиастроения еще не было. Как сказал о нем Борис Алешин, “это — прорывной проект — будущее российской авиации”. Но, несмотря на такие похвальные характеристики и на то, что его двигает сам Алешин, финансовая господдержка проекта пока небольшая. В первый день работы МАКСа RRJ получил 7,9 млрд. рублей на 2005—2009 гг. для выполнения опытно-конструкторских работ. Не очень-то разбежишься, если вся программа оценивается примерно в $600 млн. (без стоимости двигателя, с ним — еще столько же).

Проект RRJ создается под патронажем фирмы “Боинг”. Сам факт, что крупнейшая фирма — производитель лучших в мире гражданских самолетов участвует в проекте, — это круто. Но при условии, что “Боинг” вкладывает в этот проект хотя бы пару миллионов долларов. Но он не вложил ни цента. В RRJ он занимается лишь консультативными услугами и маркетингом. Причем не бесплатно.

Специалисты считают, что если бы эта уважаемая фирма видела в проекте хоть какой-то интерес, то обязательно бы в него вложилась финансово. Как сделала это, купив акции и поддержав тем самым бразильский “Эмбрайр”. А потому любой нормальный авиастроитель сразу спрашивает: зачем же тогда “Боингу” нужно растить себе же конкурента в России? И, поразмыслив, отвечает: ему это не надо. А значит, делает он это по принципу: возглавить — с тем, чтобы не дать построить. Вот тогда все встает на свои места. Нормальный коммерческий интерес “Боинга” вырисовывается отчетливо. И тут — никакой политики, чистая экономика.

Это, конечно, неофициальная точка зрения многих российских специалистов, но она подтверждается множеством фактов.

Нарьян-Мар мой, Нарьян-Мар...

В проекте RRJ, хоть его и позиционируют как “российский”, электроника — американская, шасси — английские, гидравлика — немецкая, электросистема — французская… Все это — порядка 65% от стоимости самолета. Соответственно, и деньги с его продажи пойдут на оплату всего этого импорта. То есть Россия будет получать не более 35% от продажной цены самолета (в “Ан-148” она имеет — 65—70%).

Более того, участие стран в проекте весьма своеобразно. Например, французы внесли в него в качестве стартового взноса очень хороший газогенератор фирмы “Снекма” (горячий контур). Холодный контур для него должно сделать российское НПО “Сатурн”. Причем за свои деньги. А это — несколько сотен миллионов долларов. Даже если у “Сатурна” ничего не получится, французы все равно не потеряют ни франка — они ведь пришли в RRJ “с готовым”. А если получится — будут иметь отличный современный двигатель. За российские деньги.

Еще факт: для работы наших конструкторов по RRJ “Боинг” предоставляет места на своих рабочих станциях (это мощные компьютеры, где детали самолета проектируются в цифровой версии, которая позже трансформируется в управляющие программы для станков. — Авт.). Одна их таких станций находится в Москве возле Главпочтамта в здании с надписью “Макдоналдс”. Туда, на 6-й этаж, регулярно приходят российские конструкторы. При этом получается, что вся математическая база RRJ — “будущего российской авиации” — физически находится у компании, которая за него ни материально, ни юридически не отвечает. Более того, является прямым конкурентом.

Кстати, “Ан-148” тоже с самого начала создавался в цифровых технологиях. Потому и построили его вместо обычных восьми всего за четыре года. Когда машину “просчитывали”, то сразу имели в виду отдаленные, забытые Богом аэродромы, которым уже 20 лет не выделяются деньги для ремонта взлетно-посадочных полос. Такие, например, как Нарьян-Мар, где самолеты сейчас взлетают один раз в пять дней.

Там аэродромная полоса вся раскрошилась от старости и перепадов температур. Поэтому конструкторы “Ан-148” поставили его двигатель так, чтобы он находится на высоте 1,5 метра от земли. У RRJ он расположен на уровне 50 см. Вот и получается: чем ниже расположен двигатель, тем больше отколовшихся от бетона частиц при взлете попадает в воздухозаборник. А значит, двигатель чаще ломается (не говоря уже о безопасности полетов). Его придется часто ремонтировать. Вопрос: что Нарьян-Мару дешевле починить — двигатель RRJ стоимостью в $3 млн. или движок “Ан-148”, который стоит $1,8 млн.?

Задачи “сверху”

Здесь у “Ан-148”, я встретилась с заместителем руководителя фракции “Единая Россия” Валерием Рязанским. Мы поговорили:

— Есть ли решение сверху на поддержку “Ан-148”?

— Нет. За него надо бороться. И мы уже заявили: наша фракция готова это делать. Причем здесь важнее даже не материальная, а политическая поддержка. Если задача “сверху” будет поставлена так: самолету быть (а два президента на сегодняшний день говорят об этом) — то, я уверен, все получится. Пока мы такие: без решения на высшем политическом уровне многое не решается.

— А куда же в этом случае денется RRJ?

— Насчет “куда денется”, говорить рано. Я являюсь президентом клуба выпускников МАИ. Мы иногда выезжаем на фирмы, где работают наши бывшие студенты. Один из таких вечеров мы провели на фирме “Сухого”. Нам демонстрировали рисунки, чертежи. Но пока — это бумага.

— Почему RRJ, где больше 60% импортных деталей, чиновники называют “российским” самолетом, а “Ан-148”, который чуть ли не полностью сделан в России, “украинским”?

— Мы тоже задавали им такой вопрос. Дело в том, что конструкцию RRJ разрабатывают в основном наши ребята — выпускники МАИ. Я был у них. Они там стоят кто за кульманами, кто за современными комплексами автоматизированного проектирования. Работают...

— Вы считаете, что RRJ когда-нибудь родится?

— Технику нельзя создавать только для сегодняшнего дня. Нужно смотреть в будущее. RRJ — это будущее. “Ан-148” — сегодняшняя машина. Их не нужно сталкивать. Решая текущие проблемы транспортировки людей из региона в регион, нам нужно создавать машину следующего поколения. Так же, как создается, например, истребитель 5-го поколения. В RRJ есть технологические решения, которые работают на дальнюю перспективу.

— Нуждается ли “Ан-148” в финансовой поддержке?

— Конечно. В этом году впервые за последние 10—15 лет в бюджете 2006 года предусмотрен фонд развития — 70 млрд. рублей. Это деньги как раз на те инвестиционные проекты, которые называются государственно-частными. Стоимость их от 5 млрд. рублей. То есть государство создает поддерживающую инфраструктуру — лизинговые компании, а частный капитал занимается тем, что финансирует создание самолетов, заставляет их летать, наполняет пассажирами.

…Теперь многое становилось понятным: 70 млрд. рублей — деньги, за которые стоит побороться. Борьба эта уже идет и не всегда по правилам. Недавно, например, прокуратурой были арестованы 60% акций лизинговой компании “Ильюшин-Финанс”, которая продвигает проект “Ан-148”. Как говорят финансисты, это отражение той битвы за бюджетные деньги, которая идет сегодня в авиапроме. Как, впрочем, и запрет на полеты “Ил-96”, организованный на днях “по звонку” и очень уж смахивающий на месть главному их эксплуатанту “Аэрофлоту”. За что? За то, что в последний день работы МАКСа тот отказался подписать контракт на закупку 30 штук RRJ. А заодно — предупреждение “мятежному” Воронежскому заводу, который собирает “Ил-96”.

Что ж, все бы ничего, вот только в этой “битве” интересы авиапассажиров оказываются на последнем месте. На первом — денежный куш, который во что бы то ни стало чиновники стараются оттяпать у государства с пользой для себя.

Может, поэтому и получается, что такой проект, как “Ан-148”, поддерживают не чиновники, шаркающие по паркету министерских коридоров, а люди, живущие “на земле”. Для них это не просто надежная и дешевая машина, а и, как говорит воронежский губернатор Кулаков, 45 тысяч рабочих мест по всей России. И более 10 тысяч из них — в Воронеже. Да еще и немалые отчисления в бюджет области. Московским чиновникам этих забот не понять.

Подстраховаться — не грех

— Знаешь, я вот все думаю, когда они нахапаются? — рассуждал директор воронежского авиазавода Вячеслав Алексеевич Саликов, когда уже перед отлетом мы прохаживались с ним по взлетной полосе (после этого бурного дня мы, кажется, уже перешли на “ты”). — Иногда мне так хочется послать всех этих чиновников по-русски, да подальше, чтоб не мешали строить самолеты.

— А вы не боитесь, что вам помешают не чиновники, а политики: украинские или российские?

— Я уже давно ничего не боюсь, я больше 40 лет в авиации. За это время их столько было... Но, чтоб подстраховаться, мы сегодня с украинскими коллегами подписали документ, где юридически закрепили нормы, которые делают недоступным влияние политиков на процесс создания нашего самолета. И договорились, что по программе “Ан-148” мы находимся в соотношении 65—70% — Россия, 30—35% — Украина. Это выражается финансово в стоимости самолета и никого не ущемляет. И мы будем его строить, и продавать будем — назло всем!

В этот момент нас попросили освободить взлетную полосу — “Ан-148” готовился к отлету в Москву, на МАКС, где он еще два дня должен был показывать себя в небе зрителям авиасалона. Когда, разбежавшись, он оторвался от бетонки, директор грустно сказал:

— В мире нет ни одного человека, который бы, увидев такой самолет, не проводил бы его взглядом. Его полет — завораживающее зрелище, дань человеческому гению…

Он поднял руку, как будто махнув улетающей машине. Но все поняли: директор просто прячет лицо, чтобы люди не видели, что по его щекам катятся слезы…




    Партнеры