В российском авиапроме — скандал: приостановлены полеты флагмана отечественного самолетостроения “Ил-96-300”. Все началось 2 августа: во время вылета Владимира Путина из Турку президенту из-за неисправности лайнера “Ил-96-300” предложили перейти в резервный самолет. Вышел конфуз. Не смертельно, конечно, но — неприятно. Начался “разбор полетов”. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в лице ее руководителя г-на Нерадько с 22 августа приостановила полеты “Ил-96-30” “до устранения указанных нарушений”. Из-за отмены рейсов в пик летних перевозок сотни авиапассажиров застряли в аэропортах. Их успокоили:
“Ил-96” заменят другими, более надежными машинами, в частности, американскими “Боингами”. “Все у нас так, — роптали пассажиры, — так и не знали бы, что летаем на плохих самолетах, если б что-то там не сломалось у президента...”
Но на самом деле за этой историей с “Ил-96” стоит вовсе не забота о безопасности пассажиров, а коррумпированность российских чиновников. Об этом свидетельствуют документы, которые оказались в распоряжении “МК”.
Начнем с письма главного государственного транспортного инспектора г-на Нерадько №АН. 21/1-209 от 19.08.2005, которое он адресовал министрам и руководителям всех авиапредприятий. В нем говорится о многочисленных “инцидентах” и “отказах”, из-за которых он и поставил “Илы” на прикол.
Но прикол-то как раз в том, что г-н Нерадько юридически не имел права этого делать: полномочий маловато. Свои действия он обосновывает ст. 37 Воздушного кодекса РФ. Открываем его и читаем. Там сказано, что за сертификацию воздушных судов в нашей стране отвечает МАК (Межгосударственный авиационный комитет) в лице г-жи Анодиной. Так что приостанавливать эксплуатацию самолета — это ее право.
Выходит, что действия г-на Нерадько подпадают не под ст. 37 Воздушного кодекса, а под ст. 286 Уголовного кодекса РФ: “Превышение должностных полномочий”, и ст. 288: “Присвоение полномочий должностного лица”.
Видимо, чувствуя это, главный инспектор и написал в своем письме не жесткое — “приказываю”, а нежное — “предлагаю”. Для министров это, видимо, предложение разделить ответственность, а для авиакомпаний — типа: “предлагаю пока по-хорошему”.
Но министры промолчали. Авиакомпании приняли предложение без энтузиазма. Например, г-н Абрамович — директор “Красноярских авиалиний”, как обычно, 22 августа поставил “Илы” в план. А Центр планирования полетов Управления воздушным движением — он подчиняется г-ну Нерадько — полеты запретил. Так что “предложение” все же обернулось приказом. Что поделаешь, надо подчиняться, раз с самолетом связано столько всяких “отказов” и “инцидентов”...
А кстати, сколько? Можно посчитать. В авиации ведется их точная статистика по каждому типу воздушных судов. Есть она и в Минтрансе, и в службе г-на Нерадько. “МК” тоже удалось ее заполучить. Открываем документ. Ищем ссылку на агрегат “УГ-151-7”, применяемый в системе торможения колес. Тот самый, за отказ которого “Ил-96” наказал г-н Нерадько. Оказывается, что начиная с 2003 года по настоящее время “УГ-151-7” нигде не фигурирует. Кроме случая с президентским самолетом.
А как же письмо Нерадько? Там ясно сказано: “В августе 2005 г. на самолетах “Ил-96-300” произошли инциденты, влияющие на обеспечение безопасности полетов. Данные инциденты были вызваны отказом системы торможения колес. Аналогичные инциденты происходили и ранее”. Так чему верить?
Причем г-н Нерадько настойчиво повторяет слово “инциденты”, что на летном языке означает: это серьезно, вышла из строя какая-то система. Есть, правда, еще и дублирующие ее, но все же возможности управления самолетом были ограничены.
Кстати, летчики “Ил-96” утверждают, что, случись такая неприятность с тормозами на обычной машине, ее классифицировали бы как “отказ”, а не “инцидент” (для президентского самолета предусмотрены повышенные требования). Так что фактически “Илам” запретили летать из-за единичного отказа. Такое в гражданской авиации случается впервые.
* * *
Не будем нападать на бедного инспектора — в конце концов, он заботится о нашей безопасности. Ну подумаешь, пересядем мы, авиапассажиры, с “Илов” на “Боинги” — да лишь бы было комфортно да надежно. И нечего из себя патриотов корчить.Правда, “Боинги” в последнее время падают по всему миру. И это не какие-то там “отказы” да “инциденты”, а настоящие катастрофы. Правда, при этом их полеты почему-то никто не останавливает.
А кстати, почему? Они ведь летают в нашем небе, принадлежат нашим авиакомпаниям. Где же тут наш заботливый г-н Нерадько? Оказывается, в данном случае он и вправду ни при чем. Дело в том, что Россия свою государственную функцию авианадзора за иностранными воздушными судами передала другому государству. Как вы думаете, какому? Ни за что не угадаете — Бермудам! Да, да. Тем самым, что находятся в Карибском море.
В 1999 году руководителем Федеральной авиационной службой России и “Derector of Civil Aviation Bermuda” был подписан документ: “Соглашение между правительством Бермуд и Правительством России по поводу передачи функций и обязанностей по надзору”. С тех пор российские авиакомпании услуги по надзору за самолетами, взятыми в лизинг на Западе, оплачивают Бермудским островам. Именно их авиационная администрация официально отвечает за летную годность “Боингов” в России. Как это технически возможно — вопрос второй. Для начала рассмотрим юридическую сторону этого соглашения.
По Конституции РФ и Федеральному закону от 15 июля 1995 года №101 ФЗ “О международных договорах РФ” заключение подобных соглашений относится к компетенции государства. То есть правительства и Президента РФ. Такие документы подлежат обязательному согласованию с Министерством иностранных дел, Минюстом. После того как документ проходит все инстанции, он ратифицируется Госдумой, публикуется в печати и вступает в законную силу.
В данном случае ничего этого не делалось. От имени государства соглашение подписал ныне уже бывший руководитель Федеральной авиационной службы России г-н Андреев. Тогда выходит, что эксплуатация всех иностранных воздушных судов в России — незаконна?
Правда, надо отметить, что подобная практика — передача полномочий по поддержанию летной годности воздушных судов от одной страны другой — в мире существует. Документами ИКАО (международной организации гражданской авиации) это предусмотрено для слаборазвитых государств типа Зимбабве, Ботсваны, где нет специалистов для обслуживания авиатехники.
И все же: почему — Бермуды? Да потому, что в любой, к примеру, европейской стране есть сильная авиационная администрация, которая спрашивает за “летную годность” очень серьезно. На Бермудах ее нет. А когда знаешь, что покупаешь самолет не первой свежести, где будет с ним меньше хлопот: в Европе или на Бермудах?
* * *
Но допустим, что это не так. И у нас в стране просто нет достойных специалистов. Кто же готовит иностранные самолеты в полет? Неужели прилетают “знатоки” с Бермудских островов?
Нет, готовят их российские техники. Но под надзором представителей зарубежных фирм. Причем “под надзором” — в буквальном смысле. Когда наш техник крутит гайки, получая за эту работу около 10 тысяч рублей в месяц, то представитель, стоя рядом, наблюдает за ним при зарплате 10 тысяч долларов в месяц.
Иностранные суда в России обслуживаются только по форме “А”: осмотр, замена деталей, выпуск в полет… Более серьезное техобслуживание выполняется за рубежом: Франции, Германии... Это, естественно, обходится очень дорого акционерам авиакомпаний. А вот их руководство, говорят, получает от инофирм неплохие откаты за продвижение на наш рынок продукции. Однажды купив иностранный самолет, фирма подсаживается на иглу: детали, техобслуживание, специалисты… С каждой операции российским чиновникам перепадает 10% от стоимости. И чем выше цена — тем больше откат.
А чтобы никого не пугать истинными суммами расходов, их часто просто скрывают. В финансовой отчетности часть стоимости за обслуживание перекидывается с иностранной техники на российскую. Но и при такой бухгалтерии цифры оказываются не в пользу импортных машин.
Вот статистика ГосНИИ Гражданской авиации за 2004 год:
Себестоимость летного часа:
“Ил-96” — $6200
“Боинг–767” — $7200
Удельная трудоемкость техобслуживания (человеко-часы):
“Ил-96” — 8,8
“Боинг–767” — 9
Количество отказов на 1000 часов налета:
“Ил-96” — 270
“Боинг–767” — 293
Кстати, о последнем критерии в этой таблице — о надежности. Данные по отказам “Боингов”, рассказывают летчики, усиленно скрываются. Никаких отчетов или статистики по их авиапроисшествиям российским властям не предоставляется. Естественно, ведь эти самолеты изначально проектировались на самый неровный в Америке аэродром — Лос-Анджелес. Нам о такой “неровности” до сих пор приходится только мечтать. Российским машинам сразу задавались более жесткие условия, потому на наших аэродромах и отказов у них меньше.
На “Боингах”, говорят летчики, в основном случаются неполадки в системе кондиционирования, массовые отказы агрегатов шасси. А в этом году было минимум три случая возврата самолета на аэродром из-за самовыключения одного из двигателей.
И вот пример с “Ил-96”, который привели испытатели.
Несколько лет назад проводились сертификационные испытания самолета “Ил-96МТ” в США (его тогда собирались двигать на американский рынок. — Авт.). Незадолго до этого произошла трагедия с “Конкордом”. На взлете под его шасси попал какой-то предмет, оно разрушилось, стойка пробила топливный бак, самолет загорелся, и пассажиры погибли.
В связи с этим американцы попросили провести на “Ил-96” дополнительные испытания и проверить: что будет, если он попадет в такую же ситуацию. Их провели (испытывался тот же агрегат управления тормозами “УГ-151-7”, из-за которого сегодня разгорелся весь сыр-бор. — Авт.). Результат оказался удачным: возгорания не произошло. Позже американцы усложнили задание, но “Ил-96” справился и с ними, получив в США сертификат FAA.
* * *
Неужели об этих испытаниях не знают те, кто нагнетает сейчас страсти вокруг “Ил-96”? Конечно, знают. Причина тут в другом: “Ил-96” стал серьезным конкурентом “Боингу” — это главное.
Почему? Потому что “Ил-96” — единственный серьезный аналог западной техники, который выпускается сегодня в нашей стране. И российское правительство отстаивает позицию: не покупать иностранные самолеты, если подобные есть в России. Выходит, что, лишь уничтожив аналог, “Боинг” сам сможет занять его место.
Этого он добивается с помощью подкормленных чиновников в России. Выбор в пользу “Боинга” они сделали давно, еще в 90-х, когда добились у Ельцина отмены таможенных пошлин на ввоз в страну иностранных самолетов. А это — порядка миллиарда долларов. Им тогда разрешили, но с условием, что позже, когда сами окрепнут, вложат деньги в развитие российского авиапрома. Вот наконец-то сейчас им напомнили: “Должок!” Но его отдавать ой как не хочется.
К примеру, в сентябре одна из фирм должна была закупить шесть самолетов “Ил-96”. Но теперь, после спектакля с запретами полетов “Ил-96”, акционеры компании вряд ли одобрят эту сделку. А руководству фирмы этого и надо. Оно уже в открытую говорит, что вместо “Ил-96” собираются взять пять “Боингов”.
За этой драчкой могли стоять и другие схемы. Например, кое-кто из высоких авиачиновников настаивает, чтобы эта же компания купила партию новых российско-американских самолетов RRJ. Их еще нет в природе, и фирма, естественно, отказывается, говоря, что деньги идут на покупку “Илов”. Ерунда, намекает госчиновник, с “Илами” мы разделаемся. И подключает административный ресурс. Говорят, что Нерадько, объясняя своим подчиненным запрет на полеты “Ил-96”, высоко поднимал над головой палец и говорил, что выполняет указание сверху.
В этой истории сплелось множество интересов. Нет среди них только интереса авиапассажиров и российских производителей. Их просто использовали. Да что там их: использовали даже президента. Ведь на празднование 1000-летия Казани Путин отправился уже не на своем красавце “Ил-96-300”, а на “Ил-62”. Ему пока еще летать не запретили.
А вот когда запретят и пересадят Путина на “Боинг”, тогда можно будет с уверенностью сказать: российской авиации — конец. Из этого “бермудского треугольника” ей уже не выбраться.
