Начало нового года ознаменовалось в мире рядом авиакатастроф в основном небольших, частных самолетов, которые раньше у нас в стране относили к понятию “малая авиация”. Теперь все чаще звучит другое название: “VIP”, или “бизнес–авиация”. То есть: лучшая — для избранных. Однако статистика летных происшествий показывает, что именно VIP-самолеты бьются чаще других. И Россия тут занимает одну из лидирующих позиций…
— Все, больше не могу молчать, — в телефонной трубке нервно звучал мужской голос. — Две катастрофы наших частных самолетов за последние полтора месяца. В ноябре в Подмосковье разбилась “Сессна”, погибли 8 человек. А 2 января под Харьковом упал 10-местный “Hawker HS-125”, летевший из Москвы. Погиб экипаж. Я всю жизнь в авиации, и спокойно наблюдать за тем, что сегодня творится в нашем небе, уже нет сил.
О том, что “творится в небе”, “МК” согласился рассказать летчик-испытатель 1-го класса, пилот-инструктор Авиационного учебного центра ГосНИИ, эксперт системы сертификации гражданской авиации Константин МАЛИНИН.
— Константин Николаевич, правда ли, что те, кто предпочитает VIP-самолеты, рискуют больше обычных авиапассажиров?
— Да, и даже не представляют себе насколько. Сегодня в авиации появилась целая категория людей — как правило, не очень удачливых летчиков и техников, — которые занимаются тем, что на жаргоне называют “развести лоха”. Они ходят по банкам и серьезным конторам, предлагая подобрать, купить и эксплуатировать для нужд фирмы самолет или вертолет. За счет заказчика ездят за границу, выбирая там нужную машину. При этом заботятся они прежде всего о собственном кармане. Обычно эти деятели связаны с западными фирмами, сбывающими старье. В результате из-за границы прилетает подкрашенная “конфетка”. Заказчик видит шикарный интерьер, уютные кресла, не подозревая, что “конфетка” — с помойки. В каком состоянии находятся ее агрегаты, ресурс — достоверно не известно никому.
— Разве в России нет служб, которые должны это контролировать?
— Есть, но дело в том, что такие самолеты, как правило, не имеют российской “прописки”, а регистрируются за границей. К примеру, где-нибудь на Бермудах. Там же они проходят и техобслуживание. Это — обычный уход от налогов. Ведь если самолет числится в российском авиареестре, то имущественный налог на него платится нашему государству, а если нет — по месту регистрации, где его сумма обычно ниже.
— Нормальная коммерция. Но какая же тут связь с безопасностью?
— Прямая. Российский самолет должен обслуживаться по нормам, установленным в России. И они, уверяю вас, жестче, чем на Западе, потому и техобслуживание обходится дороже. А если самолет “иностранный”, то хозяин вправе проводить его, где удобнее. Вот и получается: угоняют машину на Запад, меняют там запчасти, откуда они — с помойки или из магазина, — проверить некому. Затем самолет летит в Россию. При этом авиакомпания-эксплуатант никаких таможенных сборов не платит.
— А что значит “авиакомпания—эксплуатант”?
— Когда вы покупаете самолет, то сами на нем ежедневно ведь не летаете? Вы отдаете его в авиафирму в расчете, что там его будут эксплуатировать и обслуживать. Владелец самолета становится заложником такой фирмы. А если в ней командует не профессионал, а мальчик-менеджер, который в авиапроцессе ничего не понимает? Зато он хорошо умеет считать. В свою пользу. Он знает, к примеру, что новая деталь стоит $800, но рядом на списанном самолете есть почти такая же — за $20. Какую из них он возьмет? Или: с определенной периодичностью положено проводить техобслуживание самолета. Выполняется оно или нет, проверить сложно, но счет владельцу фирма выставит в любом случае. А если вдруг пилот откажется лететь на таком самолете, то мальчик-менеджер имеет право его уволить.
— Выходит, дело вовсе не в старых самолетах, а в непрофессионализме людей, которые их эксплуатируют?
— Не совсем. Хотя в авиации сегодня хватает дилетантов. Они, например, утверждают, что нам выгоднее летать на западной технике. Дескать, она экономичнее нашей: себестоимость летного часа меньше, топливная эффективность выше, а значит, и коммерческая нагрузка — больше.
— Разве это не так?
— Смотря что ставить на первое место: экономичность или безопасность. Если проанализировать прошлый год, то особенно в августе месяце был настоящий самолетопад машин иностранного производства.
— Однако им полеты не запретили, а прикрыли наши “Ил-96”…
— …кстати, из-за абсолютно смешного дефекта. В свое время при создании наших самолетов закладывался очень высокий коэффициент безопасности. Все они создавались как машины двойного назначения. Например, “Ту-104” и “Ту-114” поначалу делали военные — как бомбардировщики, а потом на их базе создавали пассажирский вариант. Там запас прочности — 1,5. То есть если сумма нагрузок увеличивается в полтора раза (так называемая разрушающая перегрузка), то самолет их спокойно выдержит. На Западе этот коэффициент — 1,2. Он распространяется на все детали и узлы.
Грубо говоря, заклепка на их самолете весит 2 г, а на нашем — 3 г, потому и вес нашей конструкции тяжелее. Зато намного надежнее. Что это означает для коммерсанта? А вот что: на иностранный самолет он может загрузить 2 тонны, а на такой же наш — только 1,5. Это принесет меньше прибыли. Так что коэффициент прочности западных машин уменьшен в угоду коммерции.
— Зато их машины комфортабельнее наших.
— Для пассажира что главное? Чтобы его привезли вовремя и не убили по дороге. А комфорт, что ж… Иногда не слишком удобное кресло с избытком компенсирует короткая юбка стюардессы.
— У наших самолетов тоже хватает проблем.
— Безусловно. И все они, как правило, связаны с пресловутым “человеческим фактором”. Это следствие того, что в 90-е годы толком никто никого не готовил и не учил, вот теперь и получается: ошиблись, не включили, не выпустили... Из-за матчасти наша техника, даже старая, практически не бьется. А Запад падает в основном из-за технических проблем.
— В нашем российском небе с каждым годом иностранных самолетов все больше. Выходит, государство не слишком беспокоится о безопасности своих граждан?
— В большинстве ситуаций оно просто не имеет юридической основы для вмешательства. Государство в лице Управления надзора за летной деятельностью обязано проверять работу авиакомпаний раз в два года. Обнаружив нарушения, оно может лишь “указать” на них. Одно время была даже такая форма циркуляров, где вместо “приказываю” писалось “рекомендую”.
— Интересно получается. За полтора последних месяца случилось две катастрофы. Погибли 11 человек. Обе эти трагедии связывают с одной и той же фирмой “АВКОМ”. А госчиновники спокойно наблюдают, как бьются люди, спуская циркуляры с рекомендациями?
— Впрямую за эти катастрофы “АВКОМ” ответственности не несет. “Сессна”, разбившаяся под Домодедовом, официально этой фирме не принадлежала, только экипаж был оттуда. Ну и разбившийся самолет куплен при ее посредничестве, а затем передан в частные руки. Зарегистрирован он как иностранное воздушное судно — на Кипре, техобслуживание проходил в Финляндии. Расследование пока не окончено, но предварительно известно, что самолет попал в обледенение, в результате чего так изменились его летные характеристики, что он просто рухнул. Хотя в точно таких же условиях и в то же самое время в воздухе находилось несколько десятков самолетов.
Другой случай: английский самолет “Hawker HS-125” (1963 г. выпуска, прошедший капремонт в 1979 г.), который разбился 2 января под Харьковом, также формально не принадлежал авиакомпании “АВКОМ”, хотя ею эксплуатировался, конечно, без российской регистрации. Эдакий “Летучий голландец”: самолет вроде был, упал, а претензий предъявить не к кому. На нем (это уже установлено) во время посадки произошел сбой при выпуске закрылков. Стал развиваться крен, летчики с ним не справились, самолет упал, экипаж, 3 человека, погиб. Пассажирам повезло — их не успели забрать на борт.
— И после двух катастроф фирма продолжает возить людей? Знали бы это сами пассажиры…
— Начальник управления надзора за летной деятельностью Евгений Лобачев в конце декабря 2005 года приостановил работу “АВКОМ”. Закрыл “до устранения указанных недостатков”. Но тут пошло давление сверху. Фирма же возит VIP-пассажиров... Договорились искать компромиссное решение. В результате 28 декабря полеты снова разрешили. Я в качестве инспектора выполнил полет на российском “Як-42” в этой авиакомпании. А уже через 4 дня, 2 января, случилась катастрофа “Hawker” под Харьковом.
— А VIP-заступники сами не боятся летать в этой компании?
— Им виден лишь красивый фасад: престижная фирма, где тебя встречают улыбкой длинноногие стюардессы, удобный терминал в “Шереметьево”, в котором можно оставить машину. Сервис! Однако за кулисами летчики рассказывают, что такого бардака, как в этой авиакомпании, они нигде не видели. Там их заставляют лететь, даже когда самолет “светится”, как новогодняя елка.
— Что значит — “светится”?
— Если какая-то деталь самолета отказывает, то у летчика в кабине на табло загорается лампочка. Чем больше отказов — тем больше огоньков.
— Почему же летчики продолжают там работать?
— А что делать? Экипажи прикреплены к конкретному воздушному судну, которое хозяева передают в эту авиакомпанию на обслуживание. Но две последние катастрофы, о которых мы с вами говорим, переполнили чашу терпения государственных авиачиновников. Можно сказать, что после них начался новый этап взаимоотношений государства с авиафирмами. Евгений Лобачев встретился с владельцами самолетов, которые обслуживает “АВКОМ”, и потребовал в кратчайший срок заменить руководство этой компании. Аргументы Лобачева звучали очень убедительно, владельцы согласились, и в руководство авиакомпании пришли специалисты, которых фактически предложило государство. Несколько дней назад они приступили к работе. Правда, это — чуть ли не единственный удачный пример вмешательства государства в управление рынком авиационных услуг в России. И произошло это всего лишь с одной авиакомпанией. Пока. А у нас таких порядка 30.
— И что же делать?
— Восстанавливать утраченную систему контроля за безопасностью полетов. Она была разрушена во время непродуманной управленческой реформы 2004 года. Единую государственную авиационную службу разделили на две структуры. Часть функций контроля была передана Федеральному агентству воздушного транспорта, а другая часть — осталась в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Если бы все виды контроля за безопасностью полетов были сосредоточены в одних руках — Федеральной службе по надзору, — самолетов билось бы меньше.
Франция и Бельгия в прошлом году опубликовали независимые черные списки авиакомпаний, которым запрещены полеты из соображений безопасности. Вслед за этим составлением таких же списков занялась Швейцария. В основном туда включают авиакомпании слаборазвитых стран, самолеты которых бьются из-за несоблюдения правил безопасности.
Если наши авиачиновники не наведут порядок в своем хозяйстве, то в этом черном списке среди банановых республик очень скоро может оказаться и Россия…
СПРАВКА МК:
По сообщению крупнейшей в Европе авиакомпании частных самолетов “NetJets Europe”, спрос на воздушные VIP-перевозки за последние два года в России вырос в три раза. Москва вошла в десятку наиболее популярных европейских VIP-маршрутов. Самыми востребованными бизнес-направлениями из российской столицы стали Лондон, Цюрих и Женева, туристическими — Ницца, Канны, Париж, Сардиния.
“САМОЛЕТОПАД” АВГУСТА 2005 Г.
2 АВГУСТА — в Торонто сошел с полосы “Airbus А-340” авиакомпании Air France с 390 пассажирами на борту. Фюзеляж разломился надвое и загорелся. 43 человека получили ранения.
6 АВГУСТА — у берегов Сицилии упал в море самолет “АТР-72” тунисской авиакомпании. При столкновении с водой самолет загорелся и раскололся. 13 человек погибли, трое пропали без вести.
12 АВГУСТА — у самолета “DC-10” японской авиакомпании JAL свыше 100 металлических фрагментов откололись от загоревшегося в воздухе двигателя и упали на жилой квартал в городе Фукуока. Самолет совершил экстренную посадку, никто не пострадал.
14 АВГУСТА — в Греции разбился пассажирский “Boeing-737” кипрской авиакомпании Helios Airways. Погиб 121 человек.
16 АВГУСТА — в Венесуэле разбился лайнер “MD-82” компании West Caribbean Airways. Погибли 160 человек.
23 АВГУСТА — в Перу потерпел катастрофу пассажирский “Boeing-737” местной авиакомпании TANS Peru Airline. 41 человек погиб, 56 выжили.
Почти все самолеты принадлежали небольшим авиакомпаниям.
