Дизельный синдром

Почему в России на легковых машинах не приживаются дизельные двигатели

9 февраля 2006 в 00:00, просмотров: 1011

Любой мало-мальски продвинутый автомобилист хотя бы однажды читал или слышал, что дизельный двигатель экономичней бензинового. Но что это значит и почему при этом в России доля дизельных легковушек не превышает 3% — вразумительно объяснить мало кто может.


Казалось бы, зачем вообще нужны бензиновые двигатели, если точно такая же машина с дизелем под капотом “ест” практически вдвое меньше топлива? Дело тут упирается в цену этого самого топлива. Если бензин неприлично дешев, как, например, в тех же Арабских Эмиратах, то об экономии никто даже не задумывается. Да, на грузовики в такой ситуации дизеля все-таки ставят, но только в погоне за грузоподъемностью: мало какому автоперевозчику нравится, когда его фура по совместительству будет работать бензовозом. А легковушки в условиях, когда дешевого бензина в стране море, поголовно “питаются” им. Отчасти по этой причине в свое время еще во времена Советского Союза партия и правительство совершенно не заморачивались на тему дизелизации легкового автопарка страны. И в самом деле, зачем огород городить, когда 91-й стоит каких-то 20 копеек за литр, а героические нефтяники Сибири готовы полстраны утопить в нефти? Именно туда, в 70—80-е годы прошлого века, уходят корни нынешнего положения: в России нет и пока не предвидится появления качественного, надежного и мощного легкового дизельного двигателя.

НАША СПРАВКА

В Европе, как известно, дизельный двигатель крайне популярен. И дело тут не в дешевизне солярки как таковой по сравнению с бензином. Как и сейчас на наших АЗС, дизтопливо там стоит примерно столько же, сколько и 92-й, ну, может быть, чуть-чуть дешевле. Все дело — в расходе топлива. Двигателисты утверждают, что для производства двигателем внутреннего сгорания одного киловатта энергии на номинальном режиме работы требуется либо 323—256 граммов бензина, либо 223—188 граммов дизтоплива. Как говорится, “почувствуйте разницу”.

По мнению завкафедрой “Теплотехника и автотракторные двигатели” Московского автодорожного института профессора Михаила Шатрова, именно тогда было заложено наше отставание от научно-технического прогресса в области гражданского дизелестроения. Политэкономические коллизии 90-х годов тоже не добавили жизни автопрому. Никакой современный двигатель невозможен без высокоточной механики топливной аппаратуры и электронных систем управления. А в этих областях Россия, мягко говоря, далеко не впереди планеты всей. В середине 90-х отечественный автопром, что называется, “рыпнулся” в этом направлении. Появился полуторалитровый дизель родом из Барнаула. Но массового распространения агрегат не получил. Дело в том, что детали дизельного двигателя, по сравнению со своими бензиновыми “коллегами”, работают в условиях не в пример более высоких нагрузок. Что подразумевает более высокие требования к прочности и точности узлов. Барнаульский механизм не мог похвастать ни особой мощностью, ни выдающейся надежностью. А если вспомнить еще о морозной российской действительности, то судьба его была фактически предрешена. Существующие отечественные моторные заводы теоретически могли бы что-то сделать в этом направлении, но и они не торопятся заваливать рынок легковыми дизелями с клеймом “Made in Russia”. Не последнюю роль тут играют периодические смены их собственников. Каждая новая метла норовит мести по-новому, меняя “генеральную линию развития предприятия” и “реструктуризируя бизнес-процессы” завода.

Стоит, однако, поаплодировать коллективу Заволжского моторостроительного завода с его лицензионным дизелем от австрийского Shtayer. С настырностью проповедника-сектанта эти люди пытаются всучить потребителю почти современный недешевый агрегат экзотической конструкции. Потребительские массы “правоверными” становиться почему-то не хотят. Завеса таинственности приоткрылась вашему корреспонденту в разговоре с экс-владельцем российского Shtayer. Когда на его “Соболе” австрийское сердце потребовало капремонта, выяснилось, что заметно дешевле будет купить и установить новый ЗМЗ-406 — стандартный 2,5-литровый инжекторный “волговский” двигатель. Причем в сборе с соответствующим сцеплением.

Для разработки и производства современного дизельного двигателя требуются сотни миллионов долларов. Никто из отечественных промышленников и госучреждений не готов выкладывать “на бочку” такие суммы с неизвестным сроком окупаемости.Чтобы в обозримом будущем “отбить бабки” нужен реальный потребительский спрос. В Европе цены на топливо практически вдвое выше, чем в России, и там на своей шкуре ощущают прелести дизелизации.

КСТАТИ

Некоторые мировые автопроизводители принципиально не ввозят в Россию свои авто в “дизельной” комплектации. Так, по словам представителя “Renault” Натальи Мишениной, компания принципиально не ввозит в Россию легковые авто с дизельными моторами. Причина одна: качество топлива. Из-за высокого содержания в нем серы и зольности фирма не может гарантировать клиентам бесперебойную работу своих двигателей. Хотя, казалось бы, французы, с их огромным опытом дизелестроения, могли бы что-то придумать. А может быть, именно этот опыт и подсказывает: лучше не пробовать... Пожалуй, только французские компании не везут в Россию легковые дизели. Немцев и японцев качество российской солярки не смущает. Дизельных легковушек из США в России нет. По той простой причине, что американцы их по большому счету и не делают. Как, впрочем, и корейские производители.

В России солярка, как и на Западе, стоит на уровне 92-го бензина. Его относительная дешевизна пока не вдохновляет соотечественников на дизелизацию. А по мнению профессора Шатрова, у нас не существует нормальной инфраструктуры обслуживания дизельных моторов.

Что касается прохладного отношения к дизелю российских автовладельцев, то в этом мы очень похожи на туземцев с “острова” под названием Северная Америка. У них условия топливной жизни схожие. По крайней мере пока. Поэтому для американского автопрома нет особого смысла внедрять в широкие массы местных автовладельцев легковой дизель. Тем более что среднестатистический дизельный двигатель дороже своего бензинового аналога примерно на $1500.

НАШ ЭКСПЕРТ

Михаил ШАТРОВ, профессор, кандидат технических наук, заведующий кафедрой “Теплотехника и автотракторные двигатели” МАДИ:

— Тезис о том, что российский автопром отстает от уровня мирового автостроения, давно стал банальностью. Возможность если не догнать, то хотя бы приблизиться к нему существует только при наличии научно-конструкторского потенциала. В течение последнего десятилетия мы непрерывно теряли. На смену “зубрам” молодежь что-то не рвется. И ребят понять можно. Сейчас всерьез говорить о финансировании прикладной науки нашей отрасли невозможно. Если в течение ближайших пяти лет ничего в этой сфере принципиально не улучшится — о понятии “российский автомобильный инженер-конструктор” придется забыть навсегда.

НАША СПРАВКА

Аналитики предполагают, что появление серьезной доли легковых автомобилей с дизельными двигателями на российском рынке стоит ожидать не ранее 2010 года. Это связано с динамикой цен на топливо и качеством отечественной солярки. Роста цен на бензин с октановым числом 92 таков, что к 2007 году его литр будет стоить около $0,78 за литр (сейчас — $0,61). Дизтопливо, соответственно, будет стоить аналогично. При таких ценнах дизельный двигатель уже позволяет заметно экономить на топливе. С другой стороны, стандарты качества моторного топлива “Евро-3” должны вступить в силу на территории России с января 2008 года. С этого момента среди ввозимых в страну новых легковых иномарок резко увеличится доля дизельных. За период 2008—2010 годов она вырастет с 3% до 15%.



Партнеры