Москва-Сити растет ввысь уже не по дням, а по часам. Это вроде бы хорошо: наконец наша столица станет по-настоящему деловой. Но, с другой стороны, это плохо. Потому что к Сити не подъедешь уже сейчас: пробки. А что же будет через пару-тройку лет, когда деловой центр вовсю начнет работать?
На днях мэрия утвердила очередность строительства и реконструкции дорог на подъездах к новому деловому центру. Но, как заявляют специалисты, даже если трассы, тоннели, эстакады и развязки будут построены в срок, они все равно не справятся с движением. А из общественного транспорта в Сити ведет только новая линия мини-метро, по которой поезда ходят раз в пятнадцать минут.
В декабре 2005 года, когда деловой комплекс начал прорисовываться, оказалось, что проект... не прошел экспертизу. А чтобы отправить его на эту самую экспертизу, нужно было сделать буклет, который отражает не только архитектурные решения, но и транспортные проблемы, экологические и т.д. Тут-то и начали выясняться разные интересные детали. Например, оказалось, что проект не проходит по инсоляции: высотные башни отбрасывают тень на жилой квартал. А планируемое “дневное население” Сити в 1,6 раза превышает то, на которое рассчитывали авторы проекта. Ни улицы, ни метро не позволят пропустить такой поток пассажиров. Расчеты показали: даже 4-полосные проезды в двух ярусах на территории Сити не вместят расчетного числа автомобилей.
Как же вышел такой “пердимонокль”? Во-первых, инвесторы не стали мелочиться и увеличили площади строящихся зданий по максимуму. А во-вторых, к проектированию Сити с самого начала не привлекли транспортников. О том, что надо организовать удобное транспортное сообщение, чиновники догадались только тогда, когда земли уже поделили и продали в пользование.
Сити — это, по выражению инженеров, транспортный мешок, образованный береговой линией. И местная улично-дорожная сеть, кроме Третьего кольца, ничего серьезного не представляет. Шмитовский проезд уже сейчас — еще до введения Сити! — загружен. Равно как и кусок набережной Москвы-реки, который упирается в стройплощадку делового комплекса. Рядом есть, правда, 1-й Красногвардейский проезд, но он узенький. Сейчас одна из компаний построила в Сити два здания, офисы в них работают, но подъехать к ним уже нелегко.
В скором будущем в Сити каждый день станут приезжать 35—40 тысяч человек. А наши деловые люди, как правило, на метро не ездят. Тем более — сотрудники мэрии и городские депутаты, для которых в Сити строится отдельное здание. Проектировщики ломают голову: как обеспечить въезд-выезд такого количества народа? Ведь перечень дорог, которые должны соорудить до открытия Сити, совсем крошечный.
Дороги
В первую очередь решено построить магистраль, которая соединит Сити со Звенигородским проспектом. Она отпочкуется от Звенигородки, пойдет вдоль Малого кольца железной дороги, по эстакаде спустится на землю, затем подпрыгнет над Шмитовским проездом и Смоленским направлением ж/д и подойдет ко
2-му Красногвардейскому проезду.
Еще из первоочередного — реконструкция 2-го Красногвардейского проезда и улицы Антонова-Овсеенко на участке между Шмитовским и 1-м Красногвардейским проездами. А 1-й Красногвардейский проезд частично поднимут на эстакаду. Появится вскоре и проезд вдоль Смоленского направления железной дороги, который с помощью тоннелей под ж/д путями соединится и с Краснопресненской набережной, и с 1-м Красногвардейским проездом. И это пока все.
— Нашей задачей было обеспечить максимально возможный пропуск автомобилей к Сити, — говорит главный специалист НПО транспорта и дорог НИиПИ Генплана Михаил Ивановский. — И мы постарались это сделать. Но большинство предложений чиновники отложили на неопределенный срок.
Что это за предложения?
1. Отцы города не сочли важным даже строительство северного дублера Кутузовского проспекта. Он должен пойти параллельно Смоленскому направлению ж/д, перелететь по мосту Москву-реку и опуститься на реконструированный 1-й Красногвардейский проезд (его планируют расширить до 4 полос в каждую сторону). В лучшем случае строительство начнется в 2008 году.
2. Расширение 1-го Красногвардейского проезда, который упирается в Сити, тоже отложено до лучших времен (2008—2010 годы). Вообще у проектировщиков была идея сделать односторонней Мантулинскую улицу и использовать ее только для выезда из Сити, а для въезда приспособить улицу Сергея Макеева, также пустив на ней движение только в одну сторону. Кроме того, улицу Сергея Макеева нужно обязательно реконструировать — в частности, построить тоннель на ее пересечении со Звенигородским шоссе.
3. На пересечении улицы 1905 года с Краснопресненской набережной (она напрямую ведет к Сити) есть светофор, который сильно держит поток. Чтобы ликвидировать светофор, а вместе с ним и заторы, инженеры предложили сделать левоповоротную эстакаду с улицы 1905 года на набережную.
4. И, наконец, неплохо было бы построить долгожданные развязки на Кудринской и Смоленской площадях. Они хоть и находятся не совсем рядом с Сити, но обеспечат равномерное распределение потока автомобилей. В частности, если построить развязку на Смоленке, машины легко смогут попасть на набережную, а затем в деловой центр. Увы: реконструкция Смоленской и Кудринской площадей отнесена на далекий период.
Метро
Но дать возможность автомобилям въехать — это только полбеды. Их ведь надо где-то припарковать. По идее, офисно-деловые здания должны быть обеспечены машино-местами. Но этот процесс, видимо, вышел из-под контроля. Обеспеченность машино-местами в соответствии с проектом — 57% (всего нужно 35 тысяч машино-мест).
— Если люди, оставшиеся без парковки, будут, как и сейчас, бросать машины на дорогах, какой смысл в реконструкции дорог? — недоумевают инженеры.
А что же общественный транспорт — неужели он не спасет ситуацию?
— Давайте посчитаем, — предлагает Ивановский. — Около 15 тысяч человек смогут подъехать на личных авто (больше не позволит пропускная способность дорог). Значит, 25 тысяч человек нужно будет подвозить другим транспортом. Автобусы сюда не ходят. Остается мини-метро. Одна станция — “Деловой центр” — уже есть. В этом году откроется еще “Международная”. Но метро все равно не справится.
И вот почему. Дело в том, что линия, ведущая в Сити, “подключена” к Филевской: поезда с “Александровского сада” по очереди идут то на Филевскую линию, то на “Деловой центр”. Филевская линия имеет ограниченную пропускную способность — в одном направлении она может пропустить 32 состава. Эти 32 поезда надо разделить: часть туда, часть сюда. Но лишить пассажиров Филевской линии метро в пользу Сити было бы несправедливо. Поэтому поезда к станции “Деловой центр” сейчас ходят редко (4 раза в час). Единственное, что поспособствует увеличению подачи поездов на Сити, — в 2007 году часть пассажирского потока с Филевской линии уйдет на построенную Митинскую ветку. И тогда можно будет увеличить график движения на Сити.
Но даже если поезда мини-метро будут ходить не 4 раза в час, как сейчас, а 16, в течение часа метро может провезти в Сити 16 000 человек (вместимость мини-поезда — 1000 пассажиров). Приплюсуем эти 16 тысяч к 15 тысячам автомобилистов — и получим 31 тысячу.
Как попадут на работу еще 9 тысяч человек?
— Пока у нас впечатление, что задача неразрешенная, — говорят инженеры. — В перспективе в подземной части центрального ядра Сити будут три пересадочные станции. И тогда люди, безусловно, до делового центра доберутся. Но беда в том, что до 2008 года этого не случится. В новом документе про метрополитен нет ни строчки.
Монорельс
Несколько лет назад, когда монорельс проходил обкатку и считался серьезным транспортом, проектировщики предполагали подвести его к Сити по набережной. Было предложено опустить опоры вдоль береговой линии в воду, за парапетом набережной Тараса Шевченко, положить балки и гонять новый вид транспорта от Киевского вокзала до делового центра. Как считали инженеры, его провозная способность — 10 тысяч пассажиров в час — как раз компенсирует нехватку места в метро.
Но сейчас эта идея — увы! — уже не кажется такой заманчивой. Хотя не исключено, что когда-нибудь монорельс и появится в районе Сити — в качестве очередного аттракциона.
В общем, Сити не повезло с самого начала. Сперва власти не могли найти инвесторов на дорогостоящее строительство. А сейчас терпят фиаско из-за отсутствия инфраструктуры. Если транспортная система вокруг Сити будет развиваться такими черепашьими темпами, городские чиновники, слуги народа и бизнесмены вряд ли переедут на новое место работы в запланированные сроки. Есть опасность, что инвесторы, разобравшись что к чему, вообще приостановят строительство. Кто же захочет арендовать у них офисы, если подъехать к ним можно только глубокой ночью?
Впрочем, не исключено, что город все же сможет создать инфраструктуру — дороги, развязки, линии метро. И тогда наш деловой центр станет не хуже зарубежных аналогов, а чиновники будут смотреть свысока на свое детище и радоваться. Кто знает?
