Черное море скорби

В катастрофе лайнера виновата не только погода

4 мая 2006 в 00:00, просмотров: 374

Черное море, конечно, не Бермудский треугольник. Но среди прочих российских морей оно, увы, уверенно держит пальму первенства по числу воздушных трагедий, разыгравшихся над водой. Вспомним: в октябре 2000 года при заходе в аэропорт Батуми разбился военный “Ил-18”, спустя ровно год украинская ракета утопила пассажирский “Ту-154”. И вот вчера — новая беда. Близ Адлера разбился аэробус “А-320”, летевший из Еревана в Сочи. На его борту находилось 113 человек — 8 членов экипажа и пассажиры, среди которых — шестеро детей, один из них грудной. Все они погибли. Опросив экспертов, “МК” с определенной уверенностью может утверждать: одна только погода не могла погубить лайнер.

Самолет армянской авиакомпании “АрмАвиа” аэробус “А-320-211” (бортовой номер 32009) совершал рейс №967 Ереван—Сочи и уже подлетал к месту посадки. В это время в районе аэропорта города Адлера шел дождь. И диспетчеры предложили пилотам выбирать: либо вернуться в Ереван, либо совершить посадку в Грузии. По некоторым данным, пилот уже решил было возвращаться в Ереван, но из Сочи вроде бы поступил новый сигнал: “У нас проясняется”. Однако при подлете снова начался сильный ливень, и диспетчер отправил “А-320” на второй круг. С этого момента начался отсчет катастрофы.

2.15 Самолет пропал с радаров — как раз в тот момент, когда он заходил на посадку со стороны моря. Предположительно, угол падения самолета составил 60 градусов. О каких-то проблемах на борту самолета во время переговоров с диспетчером экипаж ни разу не упомянул.

4.05 Спасательный катер класса “Мангуст” обнаружил в акватории близ аэропорта Адлера, в 5,7 км от берега, место падения самолета.

5.30 Установлены личности погибших. Среди пассажиров — 63 мужчины и 36 женщин, шестеро детей. 27 — россияне, остальные — армяне.

На борту находилось несколько высокопоставленных армянских чиновников. Как рассказали “МК” в представительстве “АрмАвиа”, самолетом своей же компании решил воспользоваться заместитель генерального директора “АрмАвиа” Вячеслав Яралов. В Сочи он летел с супругой — на похороны тещи. В компании о погибшем начальнике отзываются очень хорошо:

— Это был опытный человек. Более 30 лет занимался авиаперевозками. До того как стал замгендиректора, работал начальником главного управления авиации Армении. Вячеслав не был пилотом, но о самолетах знал практически все и был на 100% уверен в авиапарке своей компании.

Этим же рейсом летел и бывший министр внутренних дел и национальной безопасности Армении Усик Арутюнян (эти два ведомства ненадолго были объединены в одно), а также сын бывшего главы КГБ республики Арам Петросян.

7.00 В спасательной операции по поднятию тел и обломков самолета участвуют 23 специализированных судна, в том числе 13 судов МЧС и спасательные вертолеты. Однако работе сильно мешает погода. Продолжается сильный ливень, видимость — не более 150—200 м. К тому же обломки самолета лежат на глубине 300—400 м. Водолазы же работают на глубине до 200 м.

7.30 Рано утром с подмосковного аэродрома “Раменское” в Адлер вылетел самолет “Ил-76” МЧС России со спасателями, среди которых семь водолазов-специалистов по глубоководному погружению. А из ереванского аэропорта “Звартноц” в Сочи вылетел первый самолет с родственниками жертв крушения, спасателями и членами правительственной комиссии по расследованию деталей трагедии, возглавляемой министром обороны Армении Сержем Саркисяном. К вылету готовится еще несколько чартерных рейсов с родственниками погибших.

12.00 Из Москвы вылетел еще один самолет МЧС, который доставил глубоководное оборудование. В поисках жертв авиакатастрофы участвуют 40 спасателей. В поисковой операции в Черном море участвуют два катера и один корабль пограничников. Ведут поиск жертв авиакатастрофы и сообщают координаты спасателям. Погодные условия не позволяют задействовать в поисковой операции пограничную авиацию.

13.00 Объявлено штормовое предупреждение о возможности усиления ветра до 20 метров в секунду. В связи с этим в районе поиска решено оставить только наиболее мощные суда — теплоходы “Дагомыс”, “Топаз”, ПС-146, 2 плавкрана, аварийно-спасательное судно “Ахилл”, с которого осуществляется руководство операцией, и 4 специализированных судна МЧС.

13.30 Извлечены 46 тел погибших, найдены хвостовая часть и шасси разбившегося самолета. Решением президентов Владимира Путина и Роберта Кочаряна в России и Армении 5 мая будет объявлен траур в связи с авиакатастрофой под Сочи. Главы государств выразили глубокие и искренние соболезнования родным и близким погибших граждан России и Армении.

14.00 Из Москвы вылетел новый самолет-амфибия “БE-200”. Этот cамолет способен садиться и взлетать на воде. Если погодные условия будут позволять, он также проведет разведку зоны. На него спасатели очень рассчитывают.

Как рассказал “МК” руководитель пресс-службы МЧС России Виктор Бельцов, использование спасателей-глубоководников во многом зависит сейчас от погодных условий. Это будет решать на месте руководитель спасательной операции. Большинство специалистов имеет огромный опыт работы при крушении самолетов на акваториях. В ближайшее время поиск крупных фрагментов самолета будет вести глубоководная техника: телеуправляемый робот РТМ, принадлежащий “Южморгеологии”, а также аппараты “Гном” и гидролокатор бокового обзора “Катран”.

Погибшие пассажиры были застрахованы в армянской страховой компании “Гранд”, и их родственники получат страховое возмещение в размере $20 тысяч. Самолет также был застрахован, однако сумма возмещения будет определена после экспертной оценки. Страховая компания “Гранд” и авиакомпания “АрмАвиа” принадлежат крупному армянскому предпринимателю Михаилу Багдасарову.

Как сообщили “МК” в пресс-службе “АрмАвиа”, лайнером управлял опытный экипаж — командир борта Григорий Григорян и второй пилот Арман Давтян.

ИЗ ДОСЬЕ "МК"

КАТАСТРОФЫ “А-320”

14 февраля 1990 г.: “А-320-231” при посадке в Индии. Экипаж применил режим свободного снижения вместо режима управления вертикальной скоростью и потерял “чувство машины”. На малой высоте выровнять самолет не удалось. Погибли 92 человека.

20 января 1992 г.: “А-320-111” при посадке во Франции. Экипаж не заметил, что неверно установлена система режима полета. Это привело к быстрому снижению. Погибли 87 человек.

14 сентября 1993 г.: “А-320-211” при посадке в Польше. Компьютер не отреагировал на легкое касание полосы при посадке и не включил реверс и спойлеры. Самолет не затормозил и вышел за полосу, где разрушился. Погибли два человека.

23 августа 2000 г.: “А-320-212” при посадке в Бахрейне. При попытке уйти на второй круг машина упала в море. Вероятный отказ автоматики. Погибли 143 человека.

ВЕРСИИ ПАДЕНИЯ

Если не погода, то что погубило “А-320”? С этим вопросом “МК” обратился к авиационным экспертам.

1. Несинхронный выпуск закрылков, который привел к непроизвольному переворачиванию самолета. Кроме того, могла не сработать и аварийная сигнализация. Этим часто страдает именно западная авиатехника. Дело в том, что закрылки выпускаются не сразу, а постепенно, и если бы сигнализация сработала как положено, летчики успели бы среагировать .

2. При сильном смерче мог произойти одновременный помпаж обоих двигателей — когда возникают вихревые потоки, которые закрывают компрессор и не дают через него проходить воздуху к двигателю. В результате горение топлива останавливается или, наоборот, идет такими темпами, что лопатки двигателей ломаются. На “А-320” стоит два двигателя. Они, как утверждают специалисты, более экономичные по топливу, но менее безопасные, чем двигатели на наших четырехмоторных “Илах”, у которых длина воздухозаборника (место, где готовится воздух для входа в компрессор) достаточно большая. У “А-320” двигатели “короткие”, что в условиях катаклизмов быстрее приводит к помпажу.

3. На “А-320” стоит самолетно-дистанционное управление — СДУ. Это фактически компьютер, который оптимизирует полет, делая его более экономичным по топливу и проч. Почти все летчики относятся к СДУ очень настороженно, так, при возникновении агрессивной электромагнитной среды — грозы, например, — защитить СДУ очень трудно. Если СДУ “выбивает”, то летчики на некоторое время фактически превращаются в пассажиров.

4. Экипаж не справился с управлением при посадке самолета. Причиной могла стать плохая видимость в районе аэропорта.

5. Теракт. Прокуратура категорически исключила возможность взрыва на самолете. К тому же есть свидетели падения, которые утверждают, что никаких вспышек от взрыва не видели. Кроме того, в этом случае загорелось бы горючее. Но и этого не произошло. Именно по масляному пятну на воде и всплывшим спасжилетам спасатели и нашли место падения.

Летчик-испытатель Александр АКИМЕНКОВ не раз летал над Черным морем, сажал машину в аэропорту Адлера, в том числе в сложных условиях. Вот что он рассказал.

— Нижняя кромка облачности, разрешающая посадку в условиях аэродрома “Адлер”, должна составлять 170 метров. В тот момент она была 100 метров, поэтому “А-320” и не разрешили посадку. Экипаж пошел на второй круг, но за это время командир принял решение садиться в аэропорту “Адлер” — по “фактической погоде”. На это он имел право. Его личный “минимум”, при котором он имел право сажать машину в этих условиях, был 60 метров.

За 6 км до полосы — там, где обнаружено маслянистое пятно, — высота самолета на глиссаде снижения должна была быть 300 метров. Но здесь самолет уже столкнулся с поверхностью воды. То есть произошло что-то, выходящее за рамки нормального полета.

Картина трагедии очень напоминает неточные действия экипажа в условиях так называемого сдвига ветра — когда самолет оказывается на прибрежной кромке — между сухопутной и морской воздушной массой. Особенно это опасно в условиях плохой погоды. Именно в Адлере я как-то попал в похожую ситуацию на “Ту-134”.

Мы тогда тоже заходили на посадку. Метеоаппаратура предупредила: есть “сдвиг ветра”. Посадочная скорость была 270—280 км в час. Это много, тем более что в Адлере — короткая полоса: тормозить трудно, особенно в дождь. Но как только мы пролетели дальний привод и самолет резко вошел в другую воздушную массу, скорость неожиданно упала до 240 км в час — это и называют сдвигом ветра. Земля рядом, а самолет вдруг стал неуправляемым: начал крениться и падать. Лишь решительными действиями тогда нам удалось вывести его в нормальный режим полета. Очень возможно, что аналогичная ситуация произошла и на “А-320”. Однако не следует забывать, что в момент катастрофы самолет управлялся автопилотом. Поэтому винить только летчиков в случившемся нельзя.

Сейчас ИКАО приняло решение устанавливать на борту самолетов аппаратуру по определению “сдвига ветра”. Это последний писк авиационной моды. Но пока эта аппаратура не слишком эффективна. И к ней относятся с недоверием. Определить скорости и разнородность различных воздушных масс очень сложно. Думаю, что на разбившемся самолете такой аппаратуры не было. Вряд ли Армения могла себе позволить купить самолет с такими прибамбасами.

ЧТО ЗА САМОЛЕТ РАЗБИЛСЯ?

Самолет “Аэробус-320” — западноевропейский среднемагистральный лайнер. Длина — 35,57 м, размах крыла — 34,1 м, максимальная взлетная масса — 77 т, скорость — 940 км/ч, дальность полета — 5675 км, посадочных мест — от 150 до 179 в зависимости от модели. Специалисты считают, что он современнее и экономичнее “Боинга”. Поэтому его активно используют в разных странах, в том числе и в России. У нас им заменяют устаревшие “Ту-154”.

Начальник главного управления гражданской авиации Армении Артем Мовсисян сказал, что самолет “А-320” был произведен в 1995 году и поступил на вооружение компании “АрмАвиа” на лизинговой основе в 2004 году.

По словам замдиректора “АрмАвиа” Андрея Агаджанова, разбившийся аэробус был в идеальном техническом состоянии.

ВОПРОС ДНЯ

Мог ли самолет разбиться, угодив в смерч? За комментариями “МК” обратился к начальнику лаборатории обобщенных прогнозов и информации Гидрометцентра России Марку Найшуллеру:

— Заявления о том, что самолет попал в смерч, — беспочвенны. Смерчи в это время года, а тем более ночью, в Сочи практически не возникают. Они зарождаются летом в послеполуденные часы при грозовой облачности (ее еще называют облачностью вертикального развития), когда высота верхней границы облаков более 8 тысяч метров. Когда произошла авиакатастрофа, эта граница была ниже, да и облачность была слоисто-кучевая, а ветер — слабый. Тем не менее те погодные условия, при которых совершал посадку “А-320”, мы называем неблагоприятными, потому что шел сильный дождь. Пилотам приходилось управлять самолетом при видимости около 1,5 километра, хотя для воздушных судов такого класса это нормальный режим.




    Партнеры