Великая антикитайская стена

В 2006 году в Европе не было продано ни одного китайского автомобиля

26 мая 2006 в 00:00, просмотров: 166

Еще в 2005 году пять ведущих автомобильных компаний Поднебесной или обнародовали грядущие планы широких продаж в Европе, или выставили свои модели на крупнейших международных автосалонах. Но в году нынешнем эти амбициозные планы рухнули. Китайские автопроизводители на пороге европейского рынка уткнулись в Великую стену качества.

И встали...

Три автостроителя — Brilliance Jinbei Automobile, Great Wall Automotive и Jiangling Motors — отложили на неопределенное время поставку своих моделей в Европу. Geely Group так и не объявила о начале продаж. А европейский дистрибьютор автомобилей от First Auto Works отказался от планов импорта китайского мини-кара Happy Emissary. С начала этого года на авторынке Европейского союза не было продано ни одного авто китайского производства, за исключением компактной модели Honda Jazz, которую выпускает совместное предприятие в Гуанчжоу на юго-востоке КНР.

Основной причиной неудачи китайских автоэкспортеров стал сокрушительный удар, в прямом и переносном смысле слова нанесенный в ходе краш-теста по SUV Landwind от Jiangling. Авторитетное издание Automotive News Europe приводит мнение анонимного руководителя крупной фирмы, импортирующей автомобили в ЕС:

— Стать эксклюзивным европейским дистрибьютором китайских автомобилей не просто легко, а очень легко. Просто покупаешь 50000 машин. Но они пригодны лишь в качестве садовых беседок, так как не имеют европейской сертификации и легально продаваться в ЕС не могут...

По его оценке, китайцам понадобится по меньшей мере три года для того, чтобы производить автомобили, соответствующие и европейским стандартам токсичности выхлопа “Евро-4”, и результатам краш-тестов при испытаниях на безопасность пешеходов.

Теперь — более подробная картина, сложившаяся с импортом китайских автомобилей в Европе. Итальянская фирма DR Automobiles Groupe of Italy отказалась от намерения продавать мини-кар с многозначительным названием, кажущимся теперь насмешкой в свой же адрес — Happy Emissary (“Веселый посланец”), — по 6500 евро за штуку. Причина — модель не сумела пройти сертификацию по стандартам ЕС и должна подвергнуться серьезной переделке.

Бельгийский импортер Landwind Europe, имеющий эксклюзивные права на продукцию Jiangling, продал в Голландии в прошлом году около ста SUV Landwind, но продажи прекратились в тот же день, когда были обнародованы результаты краш-теста по версии ADAC.

Фирма Euro Motors, получившая эксклюзивное право на импорт в ЕС седана в высшем сегменте класса С Zhonghua, который выпускает Sheyang Brilliance Jinbei в партнерстве с BMW, первоначально планировала начать продажи в ноябре 2005 года, но сейчас проект завис, и новый срок не определен вовсе. Представитель китайского производителя в телефонном разговоре с корреспондентом Automotive News Europe пояснил: “Токсичность выхлопа у этой модели не соответствует стандартам США и ЕС. Получить нужную сертификацию по этому показателю — дорогое мероприятие. Сейчас у нас нет планов немедленного разрешения проблемы”.

Конечно, ужесточающиеся с каждым годом стандарты ЕС — это не только забота о безопасности и экологичности европейского автопарка, но и хороший барьер на пути иноземных автопроизводителей. Правда, этот барьер научились преодолевать и японцы, и корейцы, видимо, со временем сделают “ап” и китайцы. Тем паче что ни один из мировых брендов не отказал себе в удовольствии открыть в КНР одно или более совместных предприятий.

...Другое дело — “автопомойка” по имени Россия. Непонятно, например, почему соответствующие госорганы столь же строго, как и европейцы, не сертифицируют китайскую автопродукцию, хлынувшую в нашу страну? Зачем нам насыщать дороги хотя и новыми, но несовершенными и опасными с точки зрения современных норм и стандартов автомобилями? В чем логика государственных мужей? С одной стороны, с помощью запретительных таможенных тарифов они ограничивают ввоз старых иномарок, с другой — закрывают глаза на китайский импорт. У нас ведь и своих “гробов на колесах”, хватает. И в прошлом году в России было продано свыше полумиллиона новых иномарок. Китайцы при этом, реализовав к январю 2006 года почти 7000 автомобилей, оккупировали больше 1% рынка, что для новичка очень даже неплохо. А если учесть, что крупнейшая на сегодняшний день дистрибьюторская компания работала только с апреля, а кто-то и вовсе лишь с осени, этот результат представляется еще более впечатляющим.

Самым крупным игроком стала марка Great Wall, представляющая одноименные внедорожники и пикапы. Так, модели Safe и Hover нашли 651 и 112 покупателей соответственно. Благодаря относительно невысокой цене (от $10500) наибольшим спросом среди российских автомобилистов пользуются лицензионные копии Toyota Hilux — пикапы Deer, коих было продано 3307 штук. Другой аналог японского пикапа — Tianye Admiral — разошелся “тиражом” в 1610 автомобилей. Но “не пикапом единым” сильна Поднебесная. Оказалось, что определенный интерес вызывают у наших соотечественников и китайские микролитражки. Прямой конкурент Daewoo Matiz — Chery QQ/Sweet — за пару месяцев успел продаться 400 раз, а представленную в начале декабря модель BYD Flyer II успели приобрести 152 человека. В общем, тенденция очевидна.

Впрочем, это еще цветочки. По оценкам экспертов, продажи автомобилей из Поднебесной должны увеличиться минимум втрое. Эти обещания подкреплены вполне реальными действиями, направленными на локализацию производства в нашей стране: уже названная Chery с “паркетником” Tiggo “прописалась” в Новосибирске, на Бийском котельном заводе вовсю идет сборка пикапов Tianye Admiral, а на мощностях черкесского Derways — внедорожников Dadi Shuttle. Кроме того, с начала года на рынок уже вышли четыре новых модели — микролитражки FAW Jinn и Hafei Brio, а также внедорожники FAW LandMark и Leopard от Liebao Motor (последняя пара, правда, существует пока лишь в виде демонстрационных образцов). Также в течение этого года на нашем рынке ожидается появление самого динамично развивающегося китайского производителя Geely, который, как и Chery, рассматривает Россию в качестве трамплина для прыжка в Европу. Очевидно, что планы продать в этом году 30000 автомобилей из Поднебесной вполне реальны. И, учитывая, что рынок столь динамично развиваться не готов, кому-то придется подвинуться. Казалось бы, ответ очевиден: в первую очередь пострадают отечественные производители.

Однако краеугольным камнем становится банальный вопрос качества. И именно в этом компоненте китайцы не сильны. Может быть, пока не сильны — время покажет, но сегодня большинство их машин не может на равных конкурировать не только с “европейцами”, но даже с продукцией нашего автопрома. Причем время выхода модели на рынок здесь, увы, не совсем объективный показатель. Взять хотя бы пару новинок — FAW Jinn и Hafei Brio, не так давно побывавшие в руках тест-пилотов “МКмобиля”. Последний вправе называться лучшим на сегодняшний день китайским автомобилем из представленных в нашей стране, а появившийся за месяц до него FAW Jinn с соотечественником не идет ни в какое сравнение. Так что в данном случае остается надеяться лишь на естественный отбор, тем более что прецедент уже существует: из-за патологически низкого качества сборки в марте 2005 года дистрибьюторы отказались импортировать машины марки XinKai.

КСТАТИ

Власти Китая не так давно начали активно бороться за качество своих автомобилей. Соответствующее постановление правительства практически обязало производителей образовывать крупные альянсы, на долю каждого из которых должно приходиться не менее 10% рынка. Подобное укрупнение приведет к ликвидации местных кустарных заводов и выведет оставшиеся на качественно новый уровень производства. Этот шаг соответственно повлияет и на качество импортируемых автомобилей.




Партнеры