Московский метрополитен перегружен, болезнь эта хроническая и почти безнадежная. Спасти метро может лишь очень дорогое лекарство — новая разгрузочная линия или линии. Планы их строительства существуют давно. До сих пор они были призрачными, как построение коммунизма. Но в последнее время снова пошли разговоры о втором кольце метро. Более того: его строительство может начаться уже в 2007 году. Корреспондент “МК” попытался разобраться, что в разговорах о втором кольце метро правда, а что фантазии.
Слишком большое кольцо
От второго кольца ждут многого. Более удобных маршрутов движения. Уменьшения пассажиропотоков в часы пик практически на всех линиях. Прихода метро в еще не охваченные подземкой районы. Ждут, пожалуй, с того момента, когда пошли разговоры о необходимости второго кольца — без малого 60 лет.
Тот факт, что московское метро перегружено, не является новостью чуть ли не с момента открытия подземки в 1935 году. Уже через 6 лет была спроектирована нынешняя кольцевая линия, а строить ее начали досрочно, в 1943-м. Именно в связи с перегруженностью.
А в 1947-м в перспективных планах строительства возник мираж второго кольца. Градостроители предполагали в будущем электрифицировать Московскую окружную железную дорогу и построить полукольцевую линию метро от станции “Фили” через Юго-Западный район на завод имени Сталина и далее — вдоль Камер-Коллежского Вала в Лефортове и к Преображенской Заставе. В еще более отдаленной перспективе предполагалось замкнуть линию в кольцо. Это были первые робкие наметки будущих проектов второй кольцевой линии. Самый грандиозный из них — проект так называемого Большого кольца.
Немного лет прошло, прежде чем скромное метро 40-х годов расползлось под Москвой гигантской грибницей. Да и сама столица обросла спальными районами, каждый из которых требовал новой станции. Опять пошли разговоры о втором кольце. Точнее, об одном из его вариантов. Уже тогда градостроители мечтали о нескольких новых кольцевых линиях метро. В том числе и самой грандиозной, приближенной к границам Москвы, — Большому кольцу. Пробный его кусочек — “Каширская”—“Варшавская”—“Каховская” — даже был построен, в 90-е годы он официально стал отдельной линией.
Ну а в 1971 году Большому кольцу метрополитена была дана прописка в Генеральном плане строительства Москвы. Правда, только в перспективной части Генплана. И туманные перспективы Большого кольца еще в советское время датировали то 2000-м, то 2010 годом. В наши же дни их относят одновременно и к 2035-му, и к 2050-му, что в принципе разницы не имеет. “Далекая перспектива” — понятие очень растяжимое.
— Техническая зона для строительства линии Большого кольца мелким заложением была зарезервирована еще в 70-е годы, — говорит главный инженер проектов НПО транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Александра Родионова. — К сожалению, на эту зону, как и везде, наступает жилищное строительство, и мы не всегда можем ее отвоевать. Когда вновь стала разрабатываться тема пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, мы сделали варианты трассировки Большого кольца метро для тех мест, где оно дублирует железную дорогу. Его маршрут отнесли или севернее — в Бибирево, Отрадное, Медведково, или южнее — через улицу Академика Королева. Но пока все это только предпроектные проработки.
Так и остается Большое кольцо мечтой, воплощенной лишь на Каховской линии, да еще на перегоне от “Черкизовской” до “Улицы Подбельского”. Но мечтой страстной. Вспоминают о нем всякий раз, когда заходит речь о новых московских тоннелях. Уникальный для Москвы тоннель под Серебряным Бором, совмещающий автотрассу и линию метро, ведущую в Строгино, вдохновил общественность. Заговорили об аналогичных тоннелях в других районах .
Весь 2005 год широко обсуждалась идея строительства тоннеля под Коломенским — части 4-го транспортного кольца. Говорили о том, что в новом проекте автомобильный тоннель будет тоже совмещен с метро и таким образом соединятся станции “Печатники” и “Каширская”.
К концу года, правда, высказывания градостроителей о грандиозном метротоннеле стали более осторожными. А сейчас об этом снова забыли. И, скорее всего, надолго.
— Этот тоннель актуален с точки зрения автомобильного транспорта, — говорит начальник московского метрополитена Дмитрий Гаев. — Для метроперевозок он не дает ничего, там пассажиропотоки очень незначительные.
Так что Большое кольцо если и появится, то очень не скоро. Зато метростроевцы вспомнили о других подземных кольцах. Чтобы понять, о каких, стоит вспомнить и о другой геометрической фигуре — хорде.
Хорда не треснет
О хордовых линиях метрополитена много говорили в 80-е годы. Идея выглядела очень изящной — проложить четыре скоростные линии метро из отдаленных районов, но так, чтобы они шли, минуя перегруженный центр города. Предполагалось пустить по хордовым линиям большие, 10—12-вагонные составы со средней скоростью — 60—70 км/ч. Перегоны между станциями тоже должны были быть большими — 3—5 км.
Само описание маршрутов и сейчас заставит помечтать о светлом будущем любого, кто два раза в день вынужден по часу трястись в полуспрессованном состоянии от родных окраин и обратно. Вариантов хордовых маршрутов было несколько, назовем несколько поздних. Жители Жулебина или Химок, например, могли бы, кроме привычных веток, пользоваться и такой: Химки — “Дмитровская” — “Марьина Роща” — “Рижская” — “Красносельская” — “Бауманская” — “Авиамоторная” — “Кузьминки” — “Жулебино”.
Еще одна хордовая линия должна была пролегать так: Балашиха — “Шоссе Энтузиастов” — “Авиамоторная” — “Волгоградский проспект” — “Дубровка” — “Автозаводская” — “Тульская” — “Ленинский проспект” — вдоль Ленинского проспекта — Дудкино.
Жителям Солнцева вовсе не обязательно было бы ежедневно штурмовать станцию “Юго-Западная”. Они бы ездили следующим маршрутом: Мытищи — “ВДНХ” — “Марьина Роща” — “Савеловская” — “Динамо” — “Беговая” — “Москва-Сити” — “Парк Победы” — Мосфильмовская улица — вдоль Мичуринского проспекта — Раменки — Солнцево.
Для обитателей Митина, и не только для них, была запланирована такая линия: Митино — Строгино — ул. Народного Ополчения — Филевский бульвар — “Парк Победы” — “Спортивная” — “Ленинский проспект” — “Нагорная” — “Варшавская” — Бирюлево — Бутово.
В 80-е годы все эти линии метро предполагали построить к 2010-му. Когда советская власть накрылась медным тазом, пришел конец и этим планам метростроя. Сменилась и идеология столичного транспорта. Хорды нужны были для того, чтобы рабочие ехали на родной завод, не заморачиваясь пересадками в центре города. Сейчас, когда все больше народу занято в сфере обслуживания, именно центровые пересадочные линии испытывают все большую нагрузку. Как их разгрузить? Стоит вспомнить о тех самых хордах. Ведь, пересекаясь, они образовывали замкнутый контур, проходивший примерно по границам Центрального округа, в двух-трех перегонах от Кольцевой линии. В 1997 году он получил прописку в “Основных направлениях развития Генерального плана Москвы”. Это и есть так называемый “третий пересадочный контур” (первый — это станции пересадки в центре, второй — Кольцевая линия). Именно его и собираются построить в не столь отдаленном будущем.
Пройти третий пересадочный контур должен был через станции “Тульская”, “Автозаводская”, “Волгоградский проспект”, “Бауманская”, “Комсомольская” или “Красносельская”, “Рижская”, “Савеловская”, “Динамо”, “Беговая”, “Парк Победы”, “Спортивная”, “Ленинский проспект”.
— Анализ показывает, что большая часть людей в часы пик рассредотачивается именно в этой зоне — одного-трех перегонов от Кольцевой, — говорит г-н Гаев. — А с постройкой нового кольца минимум 20% пассажиров уйдут с нагруженных переходов.
Но строительство нового кольца — дело весьма хлопотное. Одних только тоннелей нужно проложить около 60 километров. А ведь нужно еще “с нуля” строить пересадочные станции, которые будут состыкованы с ныне действующими и располагаться ниже их, выше или параллельно (например, на станции глубокого залегания “Динамо” пересадочная станция окажется ниже). И это не говоря о таких вещах, как, скажем, новые энергетические подстанции, питающие линии метро.
— Энергетики не хватает, — говорит начальник московского метрополитена. — Сейчас, когда подписано соглашение между правительством Москвы и РАО “ЕЭС”, могут исчезнуть определенные бюрократические препоны по энергетическому снабжению новых линий. До его подписания мы сталкивались с определенными сложностями.
Ну а стандартная стоимость строительно-монтажных работ на новых линиях доходит до 45 миллионов долларов за километр. Это с учетом новых станций и инженерных сооружений, но без стоимости подготовки территории, подвижного состава и проч. Есть надежды на помощь инвесторов, но инвестиции согласно устоявшимся в мире нормам составят от 6 до 10%.
Так что строительство новой линии — дело очень дорогое. Года два назад о нем вообще не упоминали, только сейчас положение изменилось. В числе прочего помогло строительство “Москва-Сити” — первого района Москвы, куда метро было проведено раньше, чем появились надземные строения. Амбициозный проект требовал и дальнейшего расширения. И год назад власти заговорили о строительстве нового участка метро, который соединил бы открывающуюся осенью станцию “Международная” с “Савеловской”, проходя через “Динамо” и “Полежаевскую”. Этот маршрут не совсем совпадает с прежней трассой третьего пересадочного контура. Зато проходит через активно застраивающиеся и милые московскому правительству районы Ходынки и Шелепихи и то же “Москва-Сити”. Его длина составляет 19 километров — это примерно четверть второго кольца метро.
По словам Дмитрия Гаева, подготовлен общий проект второго кольца. В постановлении правительства о развитии метрополитена до 2010 года (именно оно сейчас готовится) уже заложено поручение о разработке технико-экономического обоснования новой линии. Постановление, скорее всего, будет принято этим летом. Примерно год уйдет на разработку ТЭО, а потом его утверждение на градсовете. Если ТЭО будет одобрено, строительство может начаться достаточно быстро.
— Его сроки планировать очень сложно, — говорит г-н Гаев. — Хотелось бы начать строительство в 2008—2009 годах, чтобы за три года сделать первый участок второго кольца. Это очень актуальный вопрос, и актуальность будет нарастать с каждым днем.
Кстати, хордовые линии тоже до конца не забыты. Согласно до сих пор существующим градостроительным планам, их еще могут “пристыковать” к третьему пересадочному контуру. Во всяком случае, часть одной из них, Солнцевской.
— Как хордовая Солнцевская линия пройдет от Олимпийской деревни в район Мичуринского проспекта, через Мосфильмовские улицы к парку Победы, — говорит Александра Родионова. — Прежняя трассировка осталась в наших планах. И мы хотим, чтобы это была нормальная линия метрополитена — “глубокого” залегания.
Но “глубокого” — значит, очень дорогого. А некоторые участки земли, под которыми могла бы пройти хордовая линия, за эти годы поменяли собственников, и с ними тоже надо согласовывать строительство... Так что постройка хотя бы одной хордовой линии останется, скорее всего, идеалом.
Монорельс не торопится в рейс
Даже при выполнении всех разных “но” второе кольцо в метро появится очень не скоро. А по городу перемещаться надо. И все большему числу людей. Поэтому активно обсуждались и обсуждаются планы строительства других видов внеуличного транспорта. Трассы для которого так и просятся, чтобы их тоже замыкали в кольца.
Одним из таких кольцевых маршрутов мог бы стать печально знаменитый монорельс.
— Фактически можно создать целое монорельсовое кольцо, соединяющее все спальные районы, проложить трассу в центре, в места, куда метро не доходит. Думаю, удобство монорельса москвичи быстро оценят, — говорил в интервью “МК” генеральный менеджер предприятия “Московские монорельсовые дороги” Михаил Соломонов в сентябре 2003 года.
Тогда разработчики московского монорельса находились, как им казалось, в одном шаге от триумфа. Всего пара месяцев оставалась до пробных пусков монорельса от ВДНХ до метро “Тимирязевская”. К началу 2004 года его предполагали открыть для пассажиров.
А появлению московского монорельса предшествовали годы упорной работы над проектом и не менее упорной борьбы за его право на существование. Не берусь судить, зачем Московскому институту теплотехники, известному созданием ракеты “Тополь–М” и других важных вещей, понадобилось в свое время заниматься разработкой нового столичного общественного транспорта. Но инженеры взялись за гуж. Смогли проигнорировать протесты архитекторов, убеждавших, что прокладывать эстакадные транспортные линии в срединной части города очень сложно. Преодолели сопротивление Мосгордумы, еще в 1998 году называвшей проект ненужным и убыточным. Помогла разработчикам борьба за проведение в Москве выставки “ЭКСПО-2010”. Предполагалось, что ВДНХ—ВВЦ станет главной выставочной площадкой и тогда монорельс как вид удобного транспорта очень пригодится. По слухам, мэр Москвы Юрий Лужков проявил себя в решающий момент как тонкий дипломат. Высказался за строительство монорельса, но только на экспериментальном участке. Как раз в районе ВВЦ.
Это не помешало создателям “надземки” строить радужные планы: строительство монорельсов на Лосином Острове, в “Москва-Сити”, Крылатском, Шереметьеве, экскурсионной дороги вдоль Москвы-реки. И в конце концов новой кольцевой внеуличной магистрали. Ведь все к 2003 году складывалось так хорошо! И первая линия трассы была готова, и новые монорельсовые поезда стояли в депо…
Что было дальше, хорошо известно. Многочисленные неполадки и борьба с ними. Переносы открытия монорельса с месяца на месяц, а потом и с года на год. Запуск поездов “в экскурсионном режиме” по 50 рублей за поездку. Новые обещания открыть движение в обычном пассажирском режиме. На этот раз летом 2006 года.
Может быть, это и произойдет. Может быть, линию монорельса продлят, как и планировалось, аж до метро “Ботанический Сад”. Но о “монорельсовом кольце” сейчас уже никто не вспоминает. И без того эта история, к сожалению, превратившаяся в анекдот, слишком затянулась.
А вот у другого долгоиграющего проекта все-таки больше шансов быть реализованным. Речь идет о пассажирском движении по 54-километровому Малому кольцу Московской железной дороги. До революции по нему действительно перевозили людей. На станциях работали билетные кассы, залы ожидания с отоплением и электричеством. В советское время “железку” использовали для транспортировки грузов, но мечты о возобновлении пассажирского движения московские власти не оставляли. Наглядное свидетельство тому — закрытый переход на станции метро “Ленинский проспект”. Предполагалось, что он будет соединять метро со станцией Канатчиково. “Смычки” железнодорожных платформ со станциями метро предполагались и на других участках Малого кольца.
В последнее время планы по “очеловечиванию” столичной железнодорожной магистрали приобрели и глобальное градообразующее значение. Во-первых, Малое кольцо проходит и по тем районам, близко к которым метро не подбиралось. Во-вторых, с ним соседствуют практически все городские автомагистрали. Причем на очень удобном расстоянии от центра города, не совсем близком, но и не очень далеком. Как раз таком, чтобы можно было построить крупные перехватывающие автопарковки рядом с обновленными пассажирскими станциями Малого кольца. Дальнейший путь до работы автолюбители проделывают по железной дороге, на шоссе пробок нет, в метро народу значительно убавляется. Все довольны.
Так что современные разговоры об организации пассажирского движения на Малом кольце вполне оправданны. Вот только ведутся они без малого 10 лет.
Главным камнем преткновения стали переговоры городских властей с “Российскими железными дорогами”. Те идти на соглашение не спешили. Ведь грузы по кольцу по-прежнему возят, вклинить в график движения пассажирские поезда очень сложно, да и не так уж и выгодно. А главное — Малое кольцо не электрифицировано. И обустройство там путей под электричку весьма затратно. Но с другой стороны — собственно перевозки электричками, а не тепловозами стоят раза в полтора дешевле. Да и с точки зрения экологии безопаснее.
Но все-таки соглашение с руководством железных дорог было достигнуто. Предварительное, конечно.
— Станция метро “Международная” предусматривает строительство терминала, станция “Владыкино” стоит непосредственно под железной дорогой, “Ботанический Сад” расположен у возможной пассажирской платформы, — говорит Дмитрий Гаев. — В этом смысле московское метро готово к стыковке с железной дорогой. Но помимо открытия движения она требует создания большой инфраструктуры. Это громадные территории бывшей промзоны, которые тоже нужно делать привлекательными для населения. Все это требует частных инвестиций. Но от общей идеи мы перешли к практическому писанию бумаг — это уже важно.
Скорее всего, по Малому кольцу МЖД будут ходить пассажирские дизели. На данный момент на кольце предполагается открыть 10 пассажирских станций, оборудованных по последнему слову вокзальной архитектуры: c туалетами, эскалаторами и лифтами для инвалидов, внеуличными переходами и даже движущимися пешеходными дорожками, если от остановки поезда до метро достаточно большое расстояние — 100—300 метров. Вот список первоочередных станций: Владыкино, Ботанический Сад, Черкизово, Шоссе Энтузиастов, Дубровка, Площадь Гагарина, Кутузовская, Сити, Хорошево, Войковская. Они могут заработать уже в 2007 году. Правда, сроки эти (как и все остальные, упомянутые в статье) тоже относительные.
К сожалению, слова “относительное”, “может быть”, “отдаленные планы” — главные, когда речь заходит о строительстве новых кольцевых магистралей для московского метро и другого внеуличного транспорта. И чтобы не повторяться, в заключение скажем одно: будем ждать. И надеяться.
