Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании “Армавиа”, унесшей жизни 113 человек, чиновники так и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной — вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев, оказавшиеся в распоряжении “МК”, говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.
Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы “черные ящики” с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера “А-320”. Данные расшифровок французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.
“МК” удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что “человеческий фактор” нельзя считать единственной причиной трагедии.
СПРАВКА "МК"
Самолет “А-320” армянской компании “Армавиа”, выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113 человек.
Для начала уточним: “ящиков” было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют — стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение “брат”. — Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это — гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер “А-320” вылетел по маршруту Ереван — Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, “личный минимум погоды”, при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям “черных ящиков”.
* * *
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
* * *
Проанализировать трагедию “А-320” с точки зрения пилота, не раз садившегося и взлетавшего в Адлере, “МК” попросил летчика-испытателя Александра АКИМЕНКОВА:
— Экипажу просто не хватило высоты, поскольку столкновение с водой произошло уже на выводе самолета в горизонтальный полет. Если бы в этот момент закрылки не были убраны, то летчики наверняка справились бы. Однако считаю, что неадекватные действия экипажа спровоцированы техникой!
— Неожиданным отключением автопилота?
— Да.
— А почему в данных “черных ящиков” фиксируется работа двух автопилотов? Разве их на самолете два?
— Возможно, это два дублирующих канала одной системы, которые фиксируются на приборах как “автопилот №1” и “автопилот №2”. Может быть, второй автопилот каким-то образом был завязан на управление или имел ограничители по крену, забросу и т.д. Об этом точно должны знать специалисты-расследователи. В любом случае очевидно, что именно тогда, когда отключился “автопилот №2”, начала развиваться нештатная ситуация. До этого летчики, похоже, спокойно обсуждали проблему погоды, посадки или ухода на другой аэродром. Самолет шел в автомате, и вдруг начали развиваться крен и тангаж. Потребовалось срочное вмешательство командира, но к нему он оказался не готов. Поскольку был вне контура управления самолетом.
— То есть не успел правильно оценить положение самолета в пространстве?
— В общем-то да. Ведь даже настройка человеческого глаза на то, чтобы увидеть показания прибора, занимает 0,4 сек. И эти показания еще требуется оценить. А на приборном экране таких показаний несколько. Их нужно совместить друг с другом, чтобы понять свое положение в пространстве. Командиру на все эти действия не хватило времени. Полагаю, что произошло это потому, что экипаж не имел навыков по выводу самолета из сложного положения. Впрочем, как и все остальные пилоты гражданской авиации. Такие тренировки в обязательном порядке проходят лишь военные летчики, гражданских летчиков по такой программе не готовят.
Причем в данном случае правый пилот оказался более адекватен к нештатной ситуации — на показаниях приборов у него довольно ровные показатели управляющих действий. Видимо, пока командир боролся с креном и тангажом, правый пилот, наблюдая за ним, имел больше шансов правильно оценить обстановку.
— Но почему так случилось? Ведь командир экипажа был опытным пилотом?
— Самолет “А-320” имеет ряд новаторских конструктивных особенностей, которые иногда вместо того, чтобы помогать в пилотировании, лишь мешают пилоту принять верное решение в критической ситуации. Например, боковая тензоручка управления самолетом. Она находится слева от командира и справа — от правого пилота. Человеку, согласно его психофизиологии, удобнее пользоваться ручкой, расположенной прямо перед ним.
Такие ручки собирались использовать и на наших, отечественных самолетах, но потом от них отказались. Лично я участвовал в исследованиях такой ручки еще в 80-х годах на самолете-лаборатории “Су-15”. Все участники этих исследований дали категорически отрицательное заключение по этой ручке.
На “А-320” есть и еще ряд технических особенностей, которые у меня вызывают много вопросов и сомнений в их целесообразности.
— Выходит, нельзя винить в этой трагедии только пилотов?
— Конечно, нет. Да вы спросите у летчиков, они вам расскажут, что на европейских самолетах проблемы с автопилотом случаются не впервые. Однако приостанавливать их эксплуатацию никто и не собирается, как это, к примеру, сделали недавно с нашими российскими “Ил-96” из-за ситуации, которая и яйца выеденного не стоила.
Особо хочу подчеркнуть, что среди нас, летчиков, нет самоубийц. И если гибнет экипаж, уводя за собой на тот свет сотни пассажиров, то виноватых нужно искать среди оставшихся жить на земле.
* * *
На днях во Франции на основе данных расшифровки бортовых самописцев “А-320” будет проведено моделирование полета и авиакатастрофы авиалайнера.
В нем будут участвовать представитель России — председатель Технической комиссии Международного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы “А-320” Леонид Каширский и замначальника инспекции по безопасности полетов ГУГ Армении Гагик Галстян.
Моделирование полета представляет собой сопоставление звуковых и технических параметров, которые помогут воссоздать полную модель полета разбившегося самолета. Как считают специалисты, спустя три-четыре дня МАК вынесет свое окончательное заключение о причинах трагедии.
