Каждая трагедия в небе неизбежно порождает массу домыслов. Вчерашний случай в Иркутске — не исключение. Сразу же после катастрофы поползли слухи о возможном теракте, самопроизвольном срабатывании взрывного устройства и даже попытке захвата самолета. Генпрокуратура выдвинула два предположения: техническая неисправность плюс человеческий фактор. Все возможные причины несчастья “МК” разобрал с экспертом по авиапроисшествиям Валентином НИКОЛАЕВЫМ.
— Валентин Иванович, вчера в аэропорту Иркутска была плохая погода. Насколько это могло способствовать катастрофе?
— Действительно, взлетно-посадочная полоса была мокрой от дождя. Но сам по себе этот факт еще ни о чем не говорит. Одним дождем самолет с полосы не столкнешь…
— Часто ли вообще происходит ЧП, подобное тому, что случилось в Иркутске?
— В мире — 1-2 подобных случая в год. Самый известный — в Торонто 2 августа прошлого года, когда А-340 развалился, выехав за пределы ВПП. Тогда чудом всем удалось спастись. Отмечу, что при нормальном торможении обеими стойками шасси. При их синхронном срабатывании с самолетом ничего страшного произойти не может.
— Как вообще происходит посадка и что может привести к такой катастрофе?
— Первую сотню метров самолет вообще не тормозит. Командир и второй пилот с помощью руля поворота контролируют, чтобы лайнер не отклонялся от полосы. Управление осуществляется теми же педалями, что и торможение, — только летчики не вдавливают их, как при вождении машины, а водят вправо-влево.
— Так может, отказал руль поворота?
— Маловероятно. Его “оберегает” двойная резервная система защиты. Скорее могло произойти самопроизвольное срабатывание тормозной системы. Нечто подобное имело место на президентском Ил-96. К счастью, тогда это случилось при рулении и обошлось без серьезных последствий.
— А летчики не могли случайно начать тормозить раньше времени?
— И это возможно. По другой версии, при посадке могли лопнуть один или два “дутика” на шасси. Например, когда самолет садился, “дутик” пробил какой-то посторонний предмет. Помните катастрофу “Конкорда” под Парижем? Там была та же ситуация. Или же сами “дутики” были с “залысинами”. Сейчас нередки случаи, когда импортные самолеты эксплуатируют до упора — с запчастями-то проблемы.
— Могли ли летчики спасти самолет, когда поняли, что он выкатится за пределы ВПП?
— Да. В этом случае нужно было срочно убрать шасси. Лайнер “упал” бы на брюхо, но по крайней мере остановился бы раньше. А чтобы избежать пожара, стоило выключить двигатели и пустить нейтральный газ в топливные баки. Возможно, в этом случае жертв было бы куда меньше.
* * *
Еще несколько версий высказал летчик-испытатель Александр АКИМЕНКОВ:
— Тормоза отказать не могли. Самолет А-З10 имеет две гидравлические системы торможения — основную и дублирующую. Поэтому, даже если одна система отказала, другая должна была сработать.
Кроме того, у пилота была возможность затормозить при помощи реверса тяги двигателей. Струя при этом разворачивается против движения самолета, и лайнер останавливается. Реверс тяги двигателей дает настолько мощный эффект, что таким образом даже задним ходом можно ездить. Поэтому, я думаю, здесь дело не в тормозах. Причина аварии скорее в шасси.
Чтобы экономить на масле, на западные самолеты устанавливаются колеса с небольшим диаметром. У них более легкие колеса, чем у наших самолетов. Но у них и взлетно-посадочные полосы другие — построенные по европейским стандартам. Мы же строим полосы в расчете на наши климатические условия — на мороз, на большую разницу температур. В отличие от западных наши полосы имеют термошвы. Термошвы бьют по колесам. Для тяжелых отечественных самолетов это небольшая беда. А легкие западные колеса из-за этого разрушаются. Возможно, что с А-З10 как раз это и произошло.
Надо сказать, что западная авиатехника вообще не подходит под наши системы эксплуатации. Мы покупаем не технику, а время, которое может летать самолет. У западных самолетов большой ресурс. Но он большой для хороших условий, которых у нас нет. В наших условиях его фактический ресурс сразу резко уменьшается. Авиакомпании этого не принимают в расчет. В результате самолеты начинают “сыпаться”.
Наше самолетостроение и западное почти сто лет развивались в разных технических структурах, в разных средах. А ведь сам по себе самолет не летает. Нужен экипаж, топливо, наземные средства обеспечения полета. Если выхватить из чужой среды один самолет и вставить его в нашу среду — начнется конфликт между средой и самолетом.
Наконец, если при посадке на влажное покрытие у самолета разрушается одно колесо, у пилота остается возможность удачно завершить аварийное торможение. Все дело в навыке. И если экипаж не натренирован на такую ситуацию, кто в этом виноват? Прежде всего авиакомпания, доверившая самолет недостаточно опытным летчикам.
ЧТО ТАКОЕ А-310
Первый полет опытного самолета А-310 состоялся 3 апреля 1982 г. Аэробус был рассчитан для перевозки 218 пассажиров. Регулярная эксплуатация началась в апреле 1983 г. С 1983 по 1988 год было продано 85 самолетов данной модификации.
Вес: пустого — 70275 кг, максимальный взлетный — 157000 кг. Размеры: размах крыла — 48,0 м; длина — 59,4 м; высота — 15,8 м; площадь крыла — 320 кв. м.
Разбившийся Airbus 310-324 оснащен двигателями Pratt&Whitney PW4152, рассчитан на перевозку 205 пассажиров. Был построен в 1987 году, «отработал» свыше 52 тыс. летных часов. Первым владельцем самолета была авиакомпания «Пан Амэрикан». Последнее техническое обслуживание по форме C-check проводилось 12 июля 2005 года. Самолет также прошел технический осмотр перед вылетом в Иркутск.
КАТАСТРОФЫ А-310
22 марта 1994 г. — под Междуреченском Кемеровской области разбился самолет, следовавший из Москвы в Гонконг. Погибли 63 пассажира и 12 членов экипажа. Самолет “А-310-300” был одним из 5 переданных авиакомпании “Российские авиалинии” в лизинг консорциумом западных банков в 1992 году.
26 сентября 1997 г. — на о. Суматра близ Медана (Индонезия) потерпел катастрофу аэробус “А-310” индонезийской авиакомпании “Гаруда”. Погибли все 234 человека, находившихся на борту.
11 декабря 1998 г. — в Таиланде самолет “А-310-200” авиакомпании “Таи эйруэйз” в условиях проливного дождя и практически нулевой видимости не смог совершить посадку, рухнул на каучуковые плантации и загорелся. Погиб 101 человек.
31 января 2000 г. — кенийский аэробус после взлета из международного аэропорта Абиджана (Кот-д’Ивуар) упал в Гвинейский залив. Из 170 человек, находившихся на его борту, только 10 пассажиров остались живы.
23 августа 2000 г. — вблизи Бахрейна потерпел катастрофу самолет авиакомпании “Галф Эйр”. Погибли 143 человека.
