Есть одна у летчика вина

Почему ответственность за авиакатастрофы спешат взвалить на покойников?

3 августа 2006 в 00:00, просмотров: 552

Каждый из нас хотя бы раз в жизни был авиапассажиром. И каждый, узнав о судьбе лайнера “А-320”, разбившегося под Сочи, или “А-310”, сгоревшего в Иркутске, невольно ставил себя на место людей, которые летели на этих самолетах или встречали своих близких в аэропорту.

Тут же рождались естественные вопросы: какие меры приняли власти страны после столь крупных авиакатастроф? Нашли виновных? Сняли с должностей зажравшихся чиновников? Перестали пускать в небо самолеты до устранения всех технических недостатков?

Увы, как выяснил “МК”, расследователи пытаются не столько выяснить истинные причины катастроф, сколько побыстрее спихнуть вину на тех, кто уже не может им возразить. То есть на экипажи.


На прошлой неделе были озвучены официальные итоги расследования авиакатастрофы самолета “А-320”, разбившегося 3 мая под Сочи. Никаких открытий не произошло. С самого начала следствия регулярно случались утечки информации о том, что техника якобы была в порядке и проблемы имелись только у экипажа. То есть во всем виноват пресловутый человеческий фактор.


Знакомое заклинание о человеческом факторе прозвучало из уст министра транспорта Игоря Левитина и главы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяны Анодиной. Их выступления сразу вызвали массу вопросов.

СПРАВКА "МК"

Самолет европейского производства “А-320” авиакомпании “Армавия” упал в Черное море в ночь на 3 мая при заходе на посадку в аэропорт Адлера. Все находившиеся на борту 113 человек погибли.

До сих пор так и осталось непонятным: почему о причинах катастрофы первым отчитался министр транспорта Левитин? Да, он возглавлял правительственную комиссию “по ликвидации последствий катастрофы и помощи родственникам погибших”. А отчитываться должна другая комиссия — “по расследованию причин авиакатастрофы “А-320”. Получается, что и к ней министр имел отношение?

Фактически комиссия по расследованию должна была проверить хозяйство Левитина и выяснить, почему у него бьются самолеты. Выходит, министр возглавил процесс по проверке самого себя. Но, может, ему дано такое право в силу его министерской должности? Что по этому поводу говорят руководящие документы?

Открываем “Положение по расследованию авиационных происшествий и инцидентов” (ПРАПИ), где в п. 2.1.3 сказано: “Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие”.

К этой категории министра Левитина отнести трудно. По образованию он железнодорожник, то есть квалификацией для расследования авиакатастроф не обладает. К тому же он непосредственно отвечает за то, что творится на авиатранспорте. Получается, министр превысил свои полномочия?

А кто вообще в соответствии с законом должен подводить итоги расследования? Снова берем ПРАПИ. Читаем п. 2.8.5: “Разбор проводит председатель комиссии по расследованию или лицо, им уполномоченное”.

В данном случае председателем комиссии был представитель МАК Леонид Каширский. Хоть о нем никто ничего и не слышал, но он, видимо, обладал неограниченными полномочиями, если “уполномочил” доложить о результатах своей работы аж целого министра и главу МАК.

Правда, по версии авиаспециалистов, дело тут не в полномочиях. Просто Каширский считается профессионалом в области авиационных расследований и хорошо понимает, что в заключительном акте по “А-320” многое шито белыми нитками. Потому-то акт и озвучили те люди, которых он устраивал именно в такой интерпретации.

Источники “МК” в авиапроме рассказывают интересные детали, характеризующие то, в каких условиях приходилось работать членам этой комиссии. К примеру, во Франции, где проходила расшифровка “черных ящиков” лайнера “А-320”, некоторые расследователи пробыли всего один день. Расшифровок им даже не показали. Увидеть их эксперты смогли лишь в Москве, и то в сильно усеченном виде. А именно: бортовыми самописцами фиксируется около 300 параметров приборов самолета, для расследования достаточно знать порядка 30—40, членам комиссии предъявили лишь 10. Хотя и по ним можно было сделать вывод: в трагедии с армянским авиалайнером нельзя утверждать однозначно, что всему виной лишь “человеческий фактор”.

Но таких выводов расследователям сделать не дали. Рассказывают, что из высоких кабинетов Минтранса на них оказывалось сильное давление. Дольше всего продержались специалисты Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и представители армянской стороны. Говорят, был момент, когда горячие южане, хлопнув дверью министерского кабинета, даже отказались сотрудничать и уехали в Ереван. Уговаривать их отправилась высокая делегация из Москвы, которая напором “весомых аргументов” в конце концов их сломала.

И тогда все — авиапассажиры, родственники погибших, журналисты — услышали ту версию, которая устроила авиачиновников: виноват погибший экипаж. На земле виновных не нашлось.

Сейчас армяне все еще пытаются сопротивляться, вяло предлагая “продолжить объективное расследование”, но их голос звучит все тише и тише…

* * *

“МК” на основании имеющейся в его распоряжении расшифровки “черного ящика” (параметрического самописца) сделал посекундный анализ тех событий, которые происходили на борту “А-320” перед падением самолета (см. материал “Смерть на автопилоте” от 6 июля 2006 г.).

Наша версия во многом совпала с той картиной, которую представило следствие. Но только во второй части расшифровки. А вот о первой — когда на борту и начала развиваться нештатная ситуация — представители следствия почему-то умолчали.

Прокомментировать эту ситуацию мы попросили бывшего заместителя ГосНИИ гражданской авиации по летным испытаниям, специалиста-расследователя, пилота, кандидата технических наук Владимира ГЕРАСИМОВА:

— К членам комиссии по расследованию катастрофы “А-320” у меня имеется целый ряд вопросов.

Во-первых, почему выводы о вине экипажа делаются, исходя только из второй части расшифровки, где видно, что летчик уводит машину на разворот, выключив автопилот? Да, он не должен был его отключать, но что заставило его так поступить — вот главный вопрос, на который должна была ответить комиссия. Однако об этом она умолчала. Хотя на расшифровке абсолютно четко видно: когда самолет начал уходить в автоматическом режиме на второй круг, то у него стали развиваться сильный крен и заброс по тангажу (нос самолета поднялся вверх). Это началось в тот момент, когда неожиданно отключился один из каналов управления автопилота. Видимо, чтобы справиться с нештатной ситуацией, летчик был вынужден отключить автопилот полностью и перейти на ручное управление. Выходит, в основе его поступка лежала все же техническая проблема, которая спровоцировала пилота на такие действия?

Во-вторых, не объяснена логика поведения самолета, когда уже почти перед столкновением с водой в управление вмешивается второй пилот. В этот момент в кабине происходит что-то странное: по тангажу самолет реагирует на команды командира, а по крену слушается второго пилота. Почему? На этот вопрос комиссия также не ответила.

В-третьих, отнесение термина “человеческий фактор” только к экипажу, как это звучит в результатах расследования, является грубейшей ошибкой самих расследователей. И причиной катастрофы следствие не может называть просто ошибочные действия экипажа — это азбучная истина расследователя. Следствие обязано докопаться до причин, которые привели летчика к этой ошибке: то ли он плохо подготовлен, то ли поругался с женой, то ли был болен… А может быть, пилот получал такую визуальную информацию о поведении самолета, которая была неадекватна его фактическому положению? Вот что должно было сообщить нам следствие, но оно этого не сделало. Отсюда я могу сделать вывод, что комиссия не выполнила свою миссию. Если мы не получили ответов на главные вопросы, то как можно в дальнейшем избежать подобных трагедий?

* * *

Собственно, избежать их и не удалось. Не успели расследователи МАК закончить с катастрофой “А-320”, как произошла другая — в Иркутске.

СПРАВКА "МК"

9 июля в Иркутске при заходе на посадку загорелся аэробус европейского производства “А-310”, принадлежащий авиакомпании “Сибирь”. Погибли 145 человек.

Следствие по иркутской трагедии сейчас в самом разгаре. Но, судя все по тем же “утечкам информации”, вектор следствия и в этом случае кем-то сверху направляется в сторону пресловутого “человеческого фактора”. Хотя в иркутской катастрофе, считают специалисты, летчиков обвинить будет гораздо труднее. Но если сильно постараться, то все-таки можно. Зацепиться есть за что.

Вот что по этому поводу говорит эксперт “МК” Владимир ГЕРАСИМОВ:

— Летчики “А-310” коснулись полосы иркутского аэродрома, опустили переднюю стойку, стали притормаживать и доложили, что произвели посадку. Здесь было некоторое нарушение, так как доклад о посадке должен происходить после остановки самолета или достижении им скорости руления (малой скорости). Они это сделали раньше. Однако для непредвзятого расследования это свидетельствует лишь о том, что в этой части пробега никакой тревоги и опасений у них уже не было.

В том, что вмешалась какая-то техническая проблема, нет никаких сомнений, и вот почему. Если бы даже у самолета ничего не работало, то он бы сел, покатился по взлетной полосе, пробежал в два раза большее расстояние, но все равно остановился бы в конце полосы. Он просто не смог бы выкатиться на такой огромной скорости за ее пределы, если бы у него в тот момент не была включена прямая тяга одного из двигателей.

Прямая тяга — это, грубо говоря, газовый поток, благодаря которому самолет летит. Когда при торможении включается реверс (специальные створки, расположенные сзади на каждом из двух двигателей), то он перекрывает прямой поток и делает из него обратный, тормозящий.

Если реверсы работают симметрично, то самолет движется прямо. Но у “А-310” правый реверс, видимо, включился, а левый — нет. И получилось: один двигатель тормозит, а другой — тянет. Самолет, естественно, развернуло. Но это было еще полбеды. Если бы левый двигатель работал на малом газе, то летчикам хватило бы и рулей, и тормозов, чтобы справиться с разворачивающим моментом. Но левый двигатель “ушел на режим”, то есть у него стали увеличиваться обороты. А с таким сильным разворачивающим моментом экипаж справиться уже не сумел.

Кстати, если один из реверсов не работал еще на взлете — а на самолете этого типа с таким отказом вылетать, как ни странно, разрешено, — то экипаж должен был это знать. Об этом ему сообщает инженерная служба, которая готовит самолет к вылету, и об этом же делается соответствующая запись в бортовом журнале лайнера. Но теперь проверить, знал ли экипаж про реверс, скорее всего не удастся: летчики погибли, журнал сгорел. То есть снова ничто особо не мешает обвинить летчиков…

* * *

В неофициальных беседах летчики говорят, что следствие по “А-310” закончится совсем скоро, так как идет оно по уже наработанным схемам, которые применялись при расследовании катастрофы армянского авиалайнера.

Окажутся ли правы пилоты в своих предположениях? Если да, то интересно, как будут доказывать вину экипажа? Моделируя на тренажерах, как он умудрился одновременно перевести один из рычагов на реверс, а другой на прямую тягу? А может, для этого привлекут психологов, и те с помощью хитроумных методик определят, что пилоты были невменяемы или повздорили, а потом один из них то ли локтем, то ли кулаком задел что-то не то?

Абсурд? А почему бы и нет? Ведь оспаривать результаты таких экспертиз никто не будет. Всем выгодно, чтобы вина легла на экипаж.

Выгодно производителю и тем иностранным перевозчикам, которые сплавляют нам свои старые самолеты.

Выгодно нашим авиакомпаниям, которые вместо дорогих новых самолетов берут по дешевке старье, чтобы выжать из него последние соки.

Выгодно министру транспорта, который всеми силами продвигает иностранные самолеты на наш рынок, со всех трибун призывая снять пошлины на их ввоз в страну.

Выгодно МАК, который зарабатывает, выдавая им сертификаты, разрешающие летать в России. Правда, при этом приходится отвечать за их техническое состояние, но это не беда: сам дает, сам отвечает, сам же и расследует, если что...

Выгодно даже Федеральной службе по надзору в сфере транспорта — тем, кто больше всех должен за нас беспокоиться.

А чего ей беспокоиться, если нет виновных? К кому применять карательные меры? В этом случае можно обойтись и каким-нибудь всеобъемлющим распоряжением. Например, таким: “О неотложных мерах предупредительного и ограничительного характера в связи с катастрофой самолета “А-310” в аэропорту Иркутск” от 24 июля 2006 года — совсем свеженький шедевр кабинетного творчества!

Видимо, он, по мнению чиновников, и должен спасти нас от любых авиакатастроф. Вот лишь некоторые выдержки из него:

— “…предлагаю в двухмесячный срок провести инспекционный контроль технического состояния и обслуживания двигателей…”

А до этого, выходит, не проводили?

— “…до 15 августа подготовить рекомендации по порядку представления эксплуатантами воздушных судов анализа отложенных неустраненных дефектов и их взаимного влияния на безопасность полетов…”

Значит, с “неустраненными дефектами” летать мы будем по-прежнему, зато нам станет намного легче, если появятся новые “рекомендации по порядку представления их анализа”?

— “…подготовить предложения по требованию к оснащению воздушных судов и аварийно-спасательных служб аэропортов быстронадеваемым дымозащитным оборудованием…”

То есть главное — не само оборудование, а “предложения по требованию к оснащению…”?

В общем, углубить, усилить, расширить…

А что до нас, пассажиров, так ведь нас же никто насильно летать не заставляет. Сами на рожон лезем. Значит, и виноваты, в случае чего, будем сами, как пилоты погибших экипажей…





Партнеры