Американец на рельсах

Уроженца Филадельфии едва отскребли от грязи

5 августа 2006 в 00:00, просмотров: 593

В первое воскресенье августа по традиции отмечается “главный рельсовый праздник” страны — День железнодорожника. В нынешнем году он дважды юбилейный: прошло 110 лет со дня, когда император учредил этот профессиональный праздник, и 70 лет со дня его возрождения при советской власти. К такой “круглой” дате столице подготовили подарок: для экспозиции железнодорожного музея, расположенного на Рижском вокзале, восстановлен еще один паровоз. Он был изготовлен в Америке и прибыл в СССР в самый разгар Отечественной войны.


Репортер “МК” застал этого “дедушку” еще в локомотивном депо “Подмосковная” накануне его отправки на музейную территорию. Среди современных электровозов и тепловозов черный с красными колесами “паровик” казался каким-то пришельцем из иного мира.

— Такие грузовые паровозы поставлялись к нам из-за океана по договору о ленд-лизе, — рассказывает научный сотрудник музея доцент МГСУ Александр Никольский. — США прислали их в период с 1943-го по 1945-й более 2 тысяч. Все “американцы” имели обозначение “Еа” — то есть машина серии “Е”, выпущенная в Америке… Вообще-то этот паровоз спроектировал еще перед Первой мировой войной русский инженер Липец, работавший в США, но к началу 1940-х его конструкцию уже значительно усовершенствовали. Кроме того, ленд-лизовские паровозы американцы специально подгоняли под наши требования: ставили, например, колесные пары для широкой колеи, сделали многие таблички и надписи на механизмах и элементах управления на русском языке (при этом янки порой грешили неточностью перевода: вместо традиционного у нас словосочетания “паровозная будка” они написали “паровозная рубка”, спутав железнодорожную и корабельную терминологию).

Мощные локомотивы серии “Е” таскали грузовые составы на многих рельсовых магистралях страны. Машинистам “американцы” в работе нравились, но были некоторые особенности конструкции, которые порой приводили к неприятным происшествиям.

— Вот, к примеру, регулятор подачи пара, — показывает Никольский на длинный рычаг в будке машиниста. — На отечественных паровозах, чтобы перевести его в положение “закрыто”, нужно двигать рычаг до упора на себя, а в паровозах “Е” все наоборот. Бывало, поставят такой локомотив в стойло, машинист регулятор закроет (это все равно, как автомобиль на “нейтралку” переключить), но потом кто-нибудь из инженеров местных, проходя мимо, заметит, что этот рычаг повернут “неправильно”, и передвинет его “как надо”. А наутро, когда локомотив вновь “раскочегаривали” и давление пара в котле поднималось, паровоз вдруг неожиданно для всех самовольно трогался с места — и, случалось, вышибал ворота в депо.

После победы, когда наши отношения с Америкой испортились, “их” паровозы стали постепенно вытеснять из европейской части Союза на восток — с глаз долой. Там, на Дальневосточной дороге, “ссыльные” “американцы” работали вплоть до 1970-х годов. После окончания паровозной эпохи часть этих машин была поставлена на базы запаса, а несколько штук водрузили на постаменты в качестве памятников — они стоят в Иркутске, во Владивостоке…

Локомотив №2450 был собран летом 1944 года на крупнейшем паровозостроительном заводе Балдвина в Филадельфии. На кожухе его дымовой коробки прикрепили спецтабличку: “Транспортное средство американской армии”. Оказавшись по другую сторону Атлантики, паровоз трудился в Советском Союзе на Свердловской, Дальневосточной дорогах и “намотал”, судя по его паспорту, около полутора миллионов километров… Потом оказался “на пенсии” — попал на базу запаса депо “Ружино” в Приморском крае, откуда позапрошлой зимой этого красавца отправили “на своих колесах” за тридевять земель — в Москву.

— Ветеран нормально выдержал такое испытание. Надо отдать должное дальневосточникам: для нашего музея они подобрали очень хороший экземпляр. Судя по всему, этот паровоз находится во вполне рабочем состоянии. Все приборы и механизмы у него на месте, а в тендере даже сохранилось еще немного угля. Самой трудоемкой задачей при реставрации оказалось счистить с локомотива толстенный слой грязи и мазута. Кроме того, пришлось ликвидировать следы позднейших переделок и модернизаций. Полтора года на восстановлении “Еа” работали вместе со мной несколько энтузиастов-волонтеров — Дмитрий Якубовский, Алексей Кузнецов… Большую помощь оказали ветеран-машинист Юрий Оберчук, который сам когда-то работал на таких паровозах, и мастера из депо “Подмосковная”…

Коллекция музея будет пополняться и дальше — в истории нашей железнодорожной техники остается много интересных страниц, еще не показанных пока в экспозиции “музея на рельсах”.




Партнеры