С небом на “ты”, с богом на “Вы”

Есть только “МиГ” — за него и держись!

16 августа 2006 в 00:00, просмотров: 425

Этих людей не узнают на улице, у них не просят автографы — их популярность высока только в среде профессионалов. И даже 20 августа, в День Воздушного флота России, летчиков-испытателей поздравят только их коллеги. Впрочем, в подмосковном Жуковском, городе, стоящем на крыле, эта профессия популярна как, пожалуй, нигде. Шутка ли: 33 Героя-летчика на душу населения! Один из них — Леонид Попов, человек, который дал “путевку в небо” лучшим современным боевым самолетам страны. В свои 65 он по-прежнему за штурвалом. А совсем недавно принял участие в подготовке нашего выступления на Международном авиасалоне в Фарнборо, откуда Герой России Павел Власов увез главный приз. Традиционная награда российских летчиков в последние годы.

Вот вам меч!

Заслуженный штурман-испытатель СССР, кавалер орденов Дружбы народов и Трудового Красного Знамени, Герой Российской Федерации Леонид Степанович Попов сделал две “ходки” в Фарнборо на самолете поддержки “Ан-32”. Перевозили технику — 5 тонн груза для нашего уникального сверхманевренного истребителя “МиГ-29 ОВТ”. Три последних буквы означают “отклоняемый вектор тяги”. Сегодня в мире нет ни одного самолета, который был бы оснащен всеракурсным соплом с изменяемым вектором тяги. Наш “МиГ” стал хитом российской экспозиции: зависал в воздухе наподобие вертолета, выполнял кульбиты и “плоский штопор” на высоте всего 900 метров, летел хвостом вперед. Именно отклоняемый вектор тяги позволяет ему выполнять полеты почти на околонулевых скоростях и занимать практически любое непредсказуемое положение. Короче, компьютерные трюки из “Звездных войн”.

За неделю до начала аэрокосмического салона в Фарнборо шеф-пилот корпорации “МиГ”, Герой России Павел Власов показал все немыслимые примочки истребителя на авиашоу “Эйр Тату”, ежегодно проводимого на аэродроме Фэйрфорд. Туда съехались лучшие военные летчики и пилотажные группы. У Власова — безоговорочная победа во всех категориях и две награды: меч короля Иордании Хусейна, под патронатом которого проводится шоу, и мемориальный переходящий приз имени маршала авиации Дениса Миллера. Этот приз ежегодно вручается с 1997 года и уже в шестой раз передается летчику, пилотирующему “МиГ-29”. Меч короля вывозили не без проблем, ведь в списке вооружений “МиГа” он не числится.

Попову это ощущение радости победы знакомо. В нынешнем году Леонид Степанович, старший штурман-испытатель Российской самолетостроительной корпорации “МиГ”, отмечает две даты: 40 лет со дня первого полета и 30-летие полетов на “МиГ-31”. А всего он освоил более 80 типов воздушных судов. Испытывая новую технику, Попов провел в самолетах свыше 11 тысяч часов.

Попов не раз горел в небе — при испытании сверхзвукового высотного перехватчика “МиГ-31” в 1979-м катапультировался вместе с командиром, Героем Советского Союза Петром Остапенко. По случайному совпадению через 15 лет, именно 20 сентября, Президент России подписал указ о присвоении Попову звания Героя России. Кстати, Леонид Степанович был первым Героем среди штурманов-испытателей со времен Чкалова.

Штучные люди

У Попова в друзьях-товарищах в основном Герои, другую компанию подбирать нет времени и смысла. “Штучный товар”, — отмечает он сам. Только в Жуковском сегодня живут 33 Героя СССР и Российской Федерации. Чуть больше года назад здесь была зарегистрирована общественная благотворительная организация “Клуб Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и полных кавалеров ордена Славы города Жуковского”.

Десять лет назад Попов выпустил книгу “Страстная неделя”. Она рассказывает об испытателях, погибших в Летно-исследовательском институте им. М.М.Громова в период 1970—1982 гг., и о тех, с кем Попов попадал в испытательных полетах в экстремальные ситуации. Почему такое название? Леонид Степанович ответил на мой вопрос в предисловии: “Я старался быть предельно искренним, как на исповеди. Как известно, исповедь в течение Страстной недели особенно строга, но без нее нет духовного очищения, невозможен внутренний рост”.

За 12 лет — 33 погибших только в одном институте. Всех, о ком писал Попов, он знал и любил, они были ему очень дороги. За десять лет этот скорбный список увеличился. “После каждой катастрофы, — говорит Леонид Степанович, — аварийная комиссия проводит расследование и делает выводы. А у нас — свои выводы, может быть, не всегда совпадающие с официальными. Мы идем на кладбище, останавливаемся у каждой могилы и объясняем новичкам, кто как погиб. Нас подгоняют и страх, и честь. Мы должны жестко понимать действительность и смотреть друг другу в глаза. Знаете, почему я в 1985 году после многих лет работы в ЛИИ перевелся в РСК “МиГ”? Погибли Федотов и Зайцев, с которыми я столько лет летал, столько сидел в командировках. Не смог больше, какой-то надрыв случился, какая-то душа тяжелая стала… Я в это время и к Богу пришел, крестился”.

Когда-то, в начале века, недалеко от поселка Прозоровское, ставшего позже Кратовым, начали строить храм, но из-за Первой мировой войны и социалистических вихрей не достроили и, как у нас обычно бывает, использовали под магазин и склад. В 1998 году, после долгих переговоров, был подписан договор о передаче этой заброшенности приходу храма Державной иконы Божией Матери. На первую Пасху здесь собралось столько народу, что ветхое здание решили не трогать, а строить новый храм рядом, на поляне.

Сегодня в храме идут службы. Авиаторы надеются, что он станет ИХ храмом, ведь в России пока такого нет. “Мраморную доску с надписью “Православным летчикам”, — говорит Леонид Степанович, — уже установили. Но настоятель церкви священник Николай Булгаков справедливо отметил, что надо вернуть из небытия все имена погибших. Аэродром в Раменском существует с 1940 года, здесь до 1944-го базировалась дивизия из трех полков авиации дальнего действия. Летчики на “Пе-8” летали на Берлин. В Подольском архиве удалось выяснить, что за четыре года в трех полках погибли 228 человек: это и летчики, и штурманы, и радисты, и инженеры. А за период испытаний новой техники с 1940 года по сегодняшний день погибли 207 человек. Сейчас я уже готов передать все списки отцу Николаю, но, думаю, только этим не ограничусь. Ведь за каждой фамилией — высокая трагическая судьба”.

А мне летать охота!

Попову — 65. Перед самым Новым годом прошел медкомиссию. Причин не общаться на “ты” с небом врачи не нашли. К тому же внутренне молод, худощав, хохочет заразительно, ибо ценит слово и его нюансы. О небе может говорить без патетики, по-мальчишески трогательно подмечает, как шуршит волной озеро, как деловито прокатится по небу звездочка-спутник, как наковальней встают грозовые облака. Он так часто оказывался посреди трех огромных пространств — бесконечной степи, неоглядной воды и беспредельного неба, — что не мог не стать философом.

Единственное, что отличает его от собратьев младших, так это возможность итожить. Но не подводить черту. Главным своим экзаменом на зрелость он считает цикл испытаний системы сверхдальней навигации за Полярным кругом и на Северном полюсе. Попов летал в Фарнборо и Ле Бурже, над Италией, Швейцарией, Швецией, Ираном, Сирией, Анголой, Суданом, Индией, Кореей, Перу. “В Китае только не был, — говорит он, — но это дело времени”.

А начиналось все в Казани, когда Леня, уступив уговорам родителей-учителей, оставил мечту о летном училище и поступил на факультет авиадвигателей Казанского авиационного института. Заслужив красный диплом, отправился в Нижний Новгород на авиационный завод “Сокол”. Ему по-прежнему хотелось в другой мир, мир техники, которая опережает все, что пройдено в учебниках. Он знал, что такой мир есть, и совсем недалеко — под Москвой, на аэродроме в Раменском поднимают в воздух самолеты завтрашнего дня.

В1965-м Попов уже работал в Летно-исследовательском институте им. М.М.Громова в Жуковском. В аэродромном цехе он за десяток секунд записывал дюжину параметров двигателя и его систем. Но по-прежнему мечтал об испытательных полетах на самолетах-лабораториях. В декабре 1966-го он поднялся в небо на “Ту-16”. “Это оказалось не так просто: после полета в моем желудке, кроме чистой радости, не было абсолютно ничего”, — вспоминает Леонид Степанович. Он учился, писал отчеты, акты, заключения. Через его руки экспериментатора и ведущего инженера летающей лаборатории прошло пять модификаций опытного двигателя для истребителя “МиГ-23”.

Когда ему исполнилось 28, пришло время действий. Попов отправился к начальнику летного подразделения ЛИИ Герою Советского Союза Валентину Петровичу Васину. Тот по-отечески сказал, что в таком возрасте думать о Школе летчиков-испытателей (ШЛИ) слишком поздно. Но посоветовал обратиться в лесотехническую академию, где на спецкафедре готовили штурманов военно-транспортной авиации. Двойная жизнь: днем работа ведущего инженера, вечером и ночью — теория самолетовождения, метеорология, астрономия, телеграфная азбука. Но принимать экзамены у Попова в академии отказались.

Вскоре стало известно, что весной 1970 года в ШЛИ начнется подготовка штурманов-испытателей из ведущих инженеров по пилотажно-навигационному оборудованию. Васин поставил условие: подготовить себе замену, такого же профессионального летающего инженера-двигателиста.

Не было бы счастья, да несчастье помогло: в одном из полетов 2 февраля 1970 года случилась авария — оборвался огромный гидроцилиндр уборки и выпуска мотогондолы с опытным двигателем, предназначавшимся для самолета “МиГ-23”. Пришлось сбросить мотогондолу вместе с двигателем, потому что и садиться, и катапультироваться было невозможно. Чтобы снова подготовить летающую лабораторию к испытаниям, требовалось больше года. Попов временно остается не у дел и добивается разрешения поступить в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности, созданную в 1947 году.

Свидетельство штурмана-испытателя 3-го класса за номером 0136 Попов получил в 1971-м. Штурманы-испытатели — товар штучный, по стране действующих считают не тысячами и сотнями, а десятками. Раритет, одним словом. Военная авиация вообще не может обойтись без штурманов как специалистов по прицеливанию, бомбометанию, перехвату. “В мире всего три школы летчиков-испытателей, — говорит Леонид Степанович, — американская, английская и у нас, в Жуковском. Есть еще школа военных летчиков-испытателей в Ахтубинске, это Государственный летно-испытательный центр. Именно на аэродроме в Ахтубинске с 1976 по 1994 годы я и сидел по десять месяцев в году, испытывая “МиГ-31”.

Чистое золото

Разговор об Ахтубинске, где совсем недавно Попов вместе с индийскими летчиками закончил двухгодичную работу по испытанию боевого противолодочного самолета “Ил-38”, как-то неожиданно перешел в “самогонное” русло. Именно в этом городе Леонид Степанович попробовал “полковничий самогон”, настоянный на горьком перчике и корне родиолы розовой, известной в народе как “золотой корень”. “Это настолько вкусная вещь, — говорит Попов, — что ее не сравнишь ни с какой, даже самых высоких достоинств, бутылкой. Сей напиток, освоив вторую профессию, создает бывший военный инженер, полковник в отставке Леандр Георгиевич”. Моему вопросу: “Сшибает ли?” — Леонид Степанович удивляется: “Я же не пью так, чтоб сшибало”.

Хотя через какое-то время Попов вспоминает, что был на его веку сей печальный факт — 4 апреля 1984 года, когда при испытании истребителя-перехватчика “МиГ-31” погибли Герой Советского Союза Александр Федотов, чье имя теперь носит Школа летчиков-испытателей, и штурман-испытатель Валерий Зайцев.

Ловлю себя на мысли, что в мире Попова все переплетается, имеет какой-то скрытый подтекст. Федотов трижды катапультировался, последний раз в июле 1983 года вместе с Романом Таскаевым из “МиГ-23УБ”. А через четыре года вместе с Ромушкой (так Попов называет своего коллегу), теперь уже Героем России, Леонид Степанович исполнил свою штурманскую мечту — впервые в мире на истребителе “МиГ-31” достиг Северного полюса в полете по маршруту Мончегорск—Рыбачий—Земля королевы Александры—Северный полюс—Анадырь.

А в феврале 1970-го, когда случилась авария на летающей лаборатории, командиром экипажа был дважды Герой Советского Союза Амет-хан Султан. Он погиб ровно через год на таком же самолете-лаборатории “Ту-16ЛЛ”. Попов должен был лететь в его экипаже, но в последний момент его отставили: на этот день был назначен выпускной полет в связи с окончанием штурманского отделения ШЛИ.

— Наша профессия — творческая, хотя у нее жесткие законы, — говорит Леонид Степанович. — Страна постепенно приходит к осознанию того, что летчик-испытатель — это национальное достояние. Новая техника стоит немыслимых денег и огромного интеллектуального вклада. Вот, скажем, взлетный вес опытного самолета — 27 тонн, а стоимость самолета, если даже все эти 27 тонн из чистого золота, гораздо больше. И бесполезно выражать ее в конкретных цифрах.

Во время нашего разговора Попов очень часто вспоминает Никольских. Старший, Сергей Николаевич Никольской, командир самолета “Илья Муромец” №2, эмигрировал во Францию с Врангелем. Век назад он высказал идею о летном братстве без границ. Через полвека ее сформулировал Сент-Экзюпери. И сегодня она реализуется в международных авиасалонах и в производственном сотрудничестве летчиков. Александр Сергеевич, сын Никольского, собрал записки отца и издал книгу. “Она написана очень незатейливо, — говорит Попов, — но в ней такое обаяние тех времен, когда высокая культура военных офицеров не позволяла им говорить о своей работе с патетикой. Идея Никольского о летном братстве просто гениальна. Вот, например, я учил индусов, при этом английский знаю слабовато. Но в полете мы абсолютно, по мотивам, по поступкам, друг друга понимаем. Мы связаны по духу единой задачей, единым производственным процессом — сделать самолет и испытать его. И наша задача — научить идущих за нами”.

У Попова нет суеверий, правда, перед полетом он не фотографируется. Леонид Степанович накрепко связан не только с небом, но и с землей. Когда-то увлекся горными лыжами, пишет книги, снимает фильмы, фотографирует, сочиняет детские сказки, в Ахтубинске на местном телевидении делает авторские программы, выступает на всероссийском радио. Ему хочется не только взять от жизни все, но и отдать. И не только в небе, но и на земле.




Партнеры