Турбулентность, плоский штопор, сваливание… Все эти летные термины мы успели заучить с тех пор, как начали обсуждать версии катастрофы “Ту-154” под Донецком. Но сами летчики считают, что причина трагедии имеет более простое земное название. В авиации ее, возможно, отнесли бы к “человеческому фактору”, но в жизни называют просто — человеческой жадностью. Именно из-за нее, считают коллеги погибших пилотов, разбился лайнер. Они уверены: трагедия произошла из-за экономии топлива.
В каких условиях приходится сегодня работать российским летчикам, “МК” рассказал пилот одной из ведущих авиакомпаний страны Вячеслав АХРЕМЕНКО.
— Во время последней трагедии я был в рейсе. Летел на “Ту-154”. И поверьте, знаю ситуацию изнутри. Летчики “Пулковских авиалиний” ежемесячно получают за экономию топлива около $300. И когда экипажу надо было дать крюк, чтоб обойти грозу, то летчики все время помнили: это — дополнительный расход топлива.
— Говорят, они все же на 20 км отошли от трассы?
— 20 км — это не считается отклонением для обхода. У нас сама трасса 10 км шириной, значит, они от нее ушли всего на 10 км. Наверняка они просто решили перепрыгнуть грозу поверху.
— Но при наборе высоты тоже расходуется дополнительное топливо.
— Да, но когда уже занимаешь эшелон, там его требуется гораздо меньше. Чем выше летишь, тем меньше надо топлива. И, я думаю, ситуация могла развиваться так: экипаж летел, локатор показал: впереди большой грозовой фронт. Чтобы его обойти, иногда нужно отклониться от трассы километров на 100. Это — расход керосина. И летчики решают перескочить поверху, где молния их не достанет.
Возможно, им это удалось. И никакого удара молнии не было. Но на такой высоте обычно бывает сильная турбулентность. Летчики спешили залезть повыше и потому увеличили вертикальную скорость набора высоты, то есть сильно подняли нос самолета. В таком неустойчивом положении он и попал в тряску.
И еще: при весе “Ту-154” 88—89 тонн (с пассажирами, грузом и топливом), при температуре за бортом минус 38 градусов экипаж имел право лететь не выше 10100 метров. А он забрался аж на 11000.. Естественно, скорость упала, и когда самолет сильно тряхнуло, он просто свалился.
— В плоский штопор, о котором все теперь говорят?
— Вряд ли на высоте в 11000 метров можно говорить о плоском штопоре. Самолет просто падал, а экипаж пытался его спасти. Но мы, линейные летчики, — не испытатели, нас не учат выходить из таких ситуаций. Обычно командир экипажа, если самолет падает, дает взлетный режим, то есть добавляет газу, чтоб взлететь. Похоже, пилоты “Ту-154” так и сделали. Однако в их случае надо было делать наоборот: убирать газ, чтобы самолет опустил нос. Падая с такой высоты, он успел бы набрать нужную скорость, выровнялся и снова взлетел.
— Получается, из-за доплаты в $300 за экономию керосина погибло столько людей?
— Поймите, сейчас во всех авиакомпаниях пилотов ставят в рамки режима экономии топлива. Требуют, чтоб летали выше, меньше заправлялись... К примеру, лечу я в Киев. Мне дают 10 тонн топлива, а я понимаю, что надо 12, так как плохая погода, возможно, придется обходить грозу или уходить на запасной аэродром в Минск. Но дают-то все равно впритык! Руководство авиакомпаний нас просто давит этими “притыками”. Там в первую очередь думают о том, как сэкономить деньги, о пассажирах, а тем более о летчиках — уже потом.
— У разбившегося “Ту-154” топлива тоже было в обрез?
— Если они, заправившись в Питере, долетели до Анапы и оттуда еще с питерским запасом отправились назад, то у них наверняка было меньше 19 тонн. Это — впритык. То есть они понимали, что если обходить грозу по стокилометровому крюку, то до Питера топлива им может не хватить. И они пошли наверх…
— Почему же нельзя было заправиться в Анапе?
— Там топливо дороже. К тому же после заправки взлетный вес лайнера сразу увеличивается. Чем больше вес, тем больше топлива сжигается.
— Сколько же получает пилот, если ему так важны эти $300?
— При нормальном налете иногда до 60 тысяч рублей.
— Нормальный налет — это сколько?
— Есть госстандарты, где сказано, что мы должны в месяц летать по 80 часов. Это так называемая санитарная норма. Ее увеличение возможно три раза в год с согласия работника и врача летного отряда. Но сейчас даже самые крупные авиакомпании втихаря стараются эти нормы увеличить до 90—100 часов.
— Сколько же тогда получается рейсов в месяц?
— По-разному. На “Ту-154” — через день, а то и чаще. Все зависит от того, куда лететь. Если в Мадрид, то за день получаешь налет в 10 часов, а если в Питер — 2 часа. То есть в Питер можно летать хоть каждый день и все равно норму не налетаешь. Да еще у нас 70% — это ночные полеты.
— Рабский труд. Когда же вы отдыхаете?
— В “Наставлении по производству полетов” (НПП) указаны конкретные сроки отдыха летчиков поле ночных полетов и между рейсами. Но они нигде не соблюдаются. Хотя НПП — это утвержденный правительством документ. Компании придумывают свои документы. В нашей фирме это РПП — руководство по производству полетов. Все нормы отдыха там уменьшены вдвое. Если по НПП после ночного рейса мне положено отдыхать двое суток, то по РПП — всего сутки. Но даже и эти уменьшенные нормы никто никогда не соблюдает.
У меня, например, часто бывает, что я прилетаю в 3 ночи, а в 8 утра — следующий вылет. За полтора часа до вылета я должен приехать на работу, то есть в 6.30, значит, встать — в четыре.
— И не спав две ночи подряд, вы везете людей, да еще умудряетесь экономить на них топливо?
— Всех, кто не согласен с такими порядками, увольняют…
— …а те, кто согласен, — разбиваются.
(Фамилия летчика в материале изменена по его просьбе.)
P.S. В сентябре этого года ИКАО (Международная организация гражданской авиации) планировала очередную проверку нашей авиационной администрации на соблюдение требований безопасности полетов. Настроены специалисты ИКАО были решительно, так как их рекомендации предыдущей проверки 2000 года Россия фактически не выполнила. Однако министр транспорта Левитин, сославшись на тяжелое положение в гражданской авиации и наличие большого количества катастроф, попросил перенести проверку ИКАО на 2007 год.
А пока Генеральная прокуратура РФ совместно с Минтрансом проводит проверки исполнения законодательства по безопасности полетов на воздушном транспорте.
