Москву уже несколько лет называют троллейбусной столицей мира. Это, конечно, почетно, но сказать, что у нас самые лучшие “рогатые” на планете, пока нельзя. Скорее всего сей титул Москва получила из-за того, что по городским улицам бегают троллейбусы всех мастей из многих волостей.
Каковы плюсы и минусы современных троллейбусов и в чем коренное отличие новых машин от старых? Корреспонденты “МК” узнали все о перспективах развития в столице этого вида транспорта.
РАЗМЕР ПОИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
Водители уже овладевают гармошками
АНЕКДОТ В ТЕМУ. Вчера в троллейбусе Ксения Собчак нашла 265 рублей 73 копейки. В интервью нашему изданию светская львица прокомментировала это так: “А че, 10 баксов-то не лишние!”
Специалисты уверены: будущее — за вместительными троллейбусами-“гармошками”. Причем очень-очень большими.
Вологодский завод уже разработал для Москвы самый большой в мире сочлененный троллейбус. Длина этого гиганта — 18 метров, тогда как привычные нам “гармошки”, курсирующие по городским улицам, едва достигают 12 метров. В троллейбусе низкий пол и тонированные стекла. В огромном салоне — всего лишь 39 сидений. Остальные места — стоячие. Минимум кресел — не из-за жадности завода-производителя, а для большей вместимости салона.
Сейчас троллейбус-великан проходит испытания на 73-м маршруте. Первые выводы — пригоден ли он для московских улиц — спецы сделают к новому году. Но смогут ли прижиться троллейбусы-великаны в Москве? Не застопорят ли движение из-за своей неповоротливости?
— В Москве сейчас осталось всего несколько десятков сочлененных троллейбусов, остальные — одинарные, — говорит главный специалист отдела электротранспорта Мосгортранса Дмитрий Иванов. — В свое время кто-то решил, что в условиях города они неманевренные. И пошла тенденция заменять их на обычные. Но, как показала практика, это делалось напрасно. Пассажиропотоки в городе, а особенно в южной части, таковы, что нужна большая вместимость. Вылетные прямые трассы — это преимущество троллейбусов. У них высокое ускорение: они, как автомобили, быстро разгоняются и быстро покидают перекресток.
До конца года начнутся испытания еще одного нового сочлененного троллейбуса — его сейчас собирает московский завод “ТролЗа”. Если транспортники дадут “добро”, гигантские “гармошки” станут в массовом порядке использовать на самых загруженных магистралях. Большая часть маршрутов будет пролегать, естественно, по прямой — все-таки таким крупным “рогатым” лишний раз лучше не разворачиваться.
Машины каких заводов ездят по столице
“ТролЗа”, Москва - количество троллейбусов 1084
“Белкомунмаш”, Минск - количество троллейбусов 171
Башкирский троллейбусный завод - количество троллейбусов 104
“Транс-Альфа”, Вологда - количество троллейбусов 47
Волгоградский завод транспортного машиностроения - количество троллейбусов 9
“Южмаш”, Днепропетровск - количество троллейбусов 2
Троллейбусы, модернизированные на Московском троллейбусно-ремонтном заводе - количество троллейбусов 99
МОДЕЛЬНЫЙ РЯД У ОБОЧИНЫ
Как проходит кастинг на колесах
АНЕКДОТ В ТЕМУ. Штирлиц увидел автобус с рожками. “Троллейбус”, — подумал Штирлиц. “Сам ты троллейбус!” — обиделся автобус с рожками.
Каждый год Москве требуется около 200 новых троллейбусов. После прекращения поставок в 90-х годах, когда Московский завод имени Урицкого (нынче он именуется “ТролЗа”) перестал быть монополистом в производстве “рогатого” транспорта, в столицу стали поступать троллейбусы из Белоруссии, Днепропетровска и Львова. Сейчас Москву снабжает троллейбусами уже с десяток заводов-изготовителей. А столичные транспортники, как на ярмарке невест, отбирают лучшие.
Сначала троллейбусы проходят опытные испытания не меньше полугода, и по их итогам транспортники уже принимают решение — нужно такое транспортное средство столице или нет.
— Москва — не испытательный полигон, поэтому мы сперва проводим опытную эксплуатацию новых троллейбусов на безвозмездной основе, а потом либо берем их, либо возвращаем, — говорит главный специалист отдела электротранспорта Мосгортранса Дмитрий Иванов. — Но вообще-то отказываем производителям редко.
Почему Москву снабжает сразу несколько заводов? Когда город остановится на одном-двух?
— Сейчас мирового качества не добился ни один завод в России и странах СНГ, — продолжает г-н Иванов. — Троллейбусы минского “Белкомунмаша” — самые надежные, к ним почти нет претензий. Но их дизайн и техническая система практически не меняются. А вот вологодский завод “Транс-Альфа” и московский “ТролЗа” регулярно обеспечивают столицу новинками. Зато и нареканий к ним немало. С троллейбусами, как с легковыми автомобилями: купил иномарку — сел и поехал, а к отечественной машине постоянно надо что-то прикручивать.
Слова теоретика подтвердили и практики — сотрудники 6-го троллейбусного парка.
— Да, к минским троллейбусам претензий нет, — сказали они. — Вологодцы тоже более-менее довели свой транспорт до ума. Троллейбусы московского завода нужно дорабатывать, примерно 2 раза в год они выходят из строя.
Иногда доходит до смешного. Например, испытания троллейбуса под претенциозным названием “Мегаполис” показали, что у него на ходу отваливаются болты (в прямом смысле). И вообще, за 3 месяца “Мегаполис” 29 (!) раз выходил из строя. “Дальнейшая эксплуатация является нецелесообразной”, — написали в своем отчете сотрудники троллейбусного парка.
Впрочем, мнение сотрудников парка — не решающее. Сейчас ведутся разговоры о том, чтобы продолжить испытания. Ведь “Мегаполис” по всем статьям — не самый плохой троллейбус. Низкий пол, площадка для въезда детских и инвалидных колясок, электронная система управления, необычный дизайн. К тому же его изготовители клянутся, что в салоне будет тепло даже в морозы. А это для Москвы, которая является самым северным мегаполисом планеты, суперактуально. Тем более что Мосгортранс в этом году начал требовать, чтобы производители обеспечивали троллейбусы надежной системой отопления. Как минимум даже в суровые морозы температура в салоне не должна опускаться ниже нуля градусов. А система отопления должна быть автономной, т.е. не зависеть от подачи тока.
БЫСТРЕЕ, НИЖЕ, СТИЛЬНЕЕ
От машин требуется антивандальность, низкая посадка и временная безрогость
АНЕКДОТ В ТЕМУ. Садится новый русский в троллейбус, подходит к водителю:
— Вот тебе штука баксов, отвези меня на дачу.
Водитель, не будь дураком, поймал грузовик, и тот за 500 рублей отбуксировал троллейбус за город. Смотрит — перед самой дачей нового русского все перекопано, раскорежено, и рельсы всюду валяются.
— А что это стряслось? — спрашивает он у своего пассажира.
— Да это мы вчера с братвой на метро добирались.
Что актуально для городских троллейбусов? В принципе у московских транспортников довольно много требований к производителям. Мы, не вдаваясь в технические подробности, перечислим основные.
•Пуск троллейбуса должен быть плавным. Если старые троллейбусы двигаются с места рывком (говоря языком техники, с помощью реостата), то современные должны отправляться легко и непринужденно — благодаря электронной системе управления.
•Поскольку пассажиров теперь запускают в салон через турникеты, передние двери должны быть широкими, да и кабина водителя изменилась.
•Проводка должна прятаться в поручнях, ведь именно там теперь расположены кнопки для связи пассажира с водителем (в старых троллейбусах они были над дверями).
•Сиденья должны быть антивандальными и “висеть” над полом. В некоторых парках салоны убирают автоматизированные агрегаты, а не уборщицы с тряпками и вениками. А для механизированной уборки нужно, чтобы не было стоек. Так что мягкие толстенькие кресла в троллейбусах уходят в прошлое.
•Еще одно пожелание Мосгортранса — чтобы троллейбус был оснащен системой автономного хода, то есть мог проехать участок дороги без контактной сети. Сейчас такой экспериментальный троллейбус проходит испытания в 1-м парке. Дальность хода у него без “рогов” — 3—5 км. Но это еще что. Конструкторы уже разработали троллейбус, который может самостоятельно проехать 50 км!
•Троллейбус должен быть оснащен системой транснавигации. Для чего она нужна? Во-первых, водитель должен иметь постоянную связь с диспетчерской. А во-вторых, вскоре на остановках появятся электронные табло, когда пассажир может узнать, сколько ему еще ждать нужный автобус. Но и это еще не все.
— Благодаря навигации можно вести постоянный мониторинг пассажирских потоков. Скажем, в 7.49 утра маршрут №12 перегружен, а №63 — пустой, — говорит замначальника отдела информационных технологий Мосгортранса Алексей Гушечкин. — Кроме того, пассажиры смогут получать информацию через WAP, SMS и компьютер.
•Ну и, наконец, низкий пол. Пока серийное производство троллейбусов с этой немаловажной деталью освоил только вологодский завод.
Кстати, когда троллейбус слишком уж навороченный, это тоже не очень хорошо. Специалисты считают: не стоит спешить с дизайнерскими разработками. Лучше проще, да надежнее. Например, панорамные стекла в Москве не нужны — они трескаются в первый же день прибытия в столицу (привет дорожным рабочим!). Да и обычные видеокамеры в троллейбусах барахлят (на них влияют электромагнитные поля). Конечно, можно поставить супердорогие устройства — например, Московский троллейбусно-ремонтный завод на последних троллейбусах устанавливает видеокамеры над перегородкой кабины водителя и на задней площадке. Но это по большому счету уже излишество — лишняя электроника, лишние провода. Тем более что сейчас выпускают вогнутые зеркала, благодаря которым водитель прекрасно видит, что происходит в салоне.
Московский троллейбус в фактах и цифрах
•С 5 часов утра до часа ночи по улицам Москвы бегает больше 1500 троллейбусов.
•Каждый день столичные троллейбусы перевозят около трех миллионов пассажиров.
•В Москве 8 троллейбусных парков, 85 маршрутов (их протяженность 918 км).
•Срок службы троллейбусов — 9—10 лет.
•Первую линию троллейбуса в Москве проложили в 1933 году от Тверской заставы до стадиона “Динамо”.
СТОЛИЦА ВЫПУСКАЕТ ПАРК
Троллейбусы переедут жить за МКАД
АНЕКДОТ В ТЕМУ. Бежит психиатр к троллейбусу. Но водитель закрывает двери перед его носом и уезжает. Мужик злится и ругается на всю улицу. К нему подходит другой психиатр:
— Что с вами?
— От меня ушел троллейбус.
— Хотите об этом поговорить?
На днях в Москве открылся еще один троллейбусный парк — в Новокосине. Он уникален, во-первых, тем, что это первый троллейбусный парк за МКАД, а во-вторых — через пару лет здесь появятся новые линии скоростного троллейбуса.
Новый парк находится в двух шагах от Николо-Архангельского кладбища. И построен по последнему слову техники. Кроме производственных корпусов здесь есть столовая, актовый зал и кабинеты стоматологии и лечебной физкультуры. Говорят, желающие работать в Новокосине выстраивались в очередь.
От троллейбусного парка к Вешняковской улице тянется новая контактная линия длиной 4,5 километра. Правда, возить пассажиров по ней не будут. Дело в том, что на первых порах в Новокосинский парк поступят троллейбусы, работающие на уже действующих маршрутах — №№77, 53, 54, 68 и 30. Сейчас они ездят издалека — например, 30-й троллейбус добирается на линию аж с Лесной улицы, где находится
4-й парк. А теперь “рогатые” будут “жить” практически там же, где и работают.
Впрочем, строили Новокосинский парк не только для разгрузки других парков и сокращения холостых пробегов троллейбусов.
— В следующем году начнется проектирование линий, которые соединят Косино и Кожухово, а в 2009-м должен состояться их пуск, — сказал “МК” начальник отдела электротранспорта Мосгортранса Виталий Люлько.
Как пройдут новые троллейбусные линии — уже известно. Маршрут А протянется между районом Новокосино и платформой Косино. Маршрут Б свяжет 4-й микрорайон Кожухова с Новокосино, а В — 4-й микрорайон Кожухова с платформой Косино (см. схему).
Кроме того, в обозримом будущем транспортники откроют троллейбусные парки в Марьине и Митине, пустят линии по Можайскому шоссе (2008 г.), по Волоколамскому шоссе в Митино (2008 г.) и по Севастопольскому проспекту (2009 г.). Всего до 2009 года городские власти выделят на обновление наземного пассажирского транспорта около 3 млрд. рублей.
