Дотянуться до небес

Как приватизировать российское воздушное пространство

21 сентября 2006 в 00:00, просмотров: 221

Что-то происходит с российской гражданской авиацией. Такое ощущение, что последние несколько лет ее трясет, как самолет, попавший в зону турбулентности. Только за минувшее лето на территории России случилось сразу несколько крупных катастроф. Упал в море над Адлером “ТУ-154” “Армавиа”, потом произошла авария при посадке в Иркутcке. И, наконец, трагический финал рейса Анапа — Санкт-Петербург “Пулковских авиалиний”. Россия по количеству катастроф в этом году поднялась на одно из первых мест в мире. Характерно, что во всех трех случаях причиной трагедии был объявлен человеческий фактор. Насколько это верно — судить не нам. Очевидно одно — за этой формулировкой скрывается много причин. Специалисты говорили об износе авиапарка, о недостаточной подготовке летного состава, об экономических проблемах всей отрасли, когда экономия топлива заставляет летчиков идти на неоправданный риск. Ни одна из этих проблем сама по себе не дала бы столь трагической статистики, а все вместе — могут. Вывод может быть один — кризис носит системный характер, и пора искать виноватых в нем, а не перекладывать вину на погибших летчиков.

Тарифы растут, самолеты падают

Естественно, кризисная ситуация в гражданской авиации сложилась не сразу, она накапливалась все последние годы. Тогда гражданской авиацией руководил, по сути, один человек — нынешний руководитель федеральной аэронавигационной службы (ФАНС) Александр Нерадько.

Специалисты уже давно били тревогу, считая его бездействие причиной многих проблем в отрасли. Вот что писали об этом еще в 2004-м году министру транспорта в открытом письме, опубликованном в газете “Воздушный транспорт”: “…кризисная ситуация в ГосНИИ ГА возникла прежде всего из-за неумения и нежелания бывшего Министерства транспорта РФ в лице первого заместителя министра, руководителя ГСГА (Государственной службы гражданской авиации — ред.) А. Нерадько определять научно-технические приоритеты развития авиационной отрасли. Как неоднократно и справедливо отмечалось в центральной и отраслевой прессе, за годы своего руководства Государственной службой гражданской авиации он не смог сделать практически ничего, чтобы обеспечить развитие отрасли, повышение безопасности полетов, внедрение новых инвестиций и авиализинга, решить социальные проблемы авиаработников…”

Александр Нерадько находится у руля отечественной гражданской авиации с 2000 года. Проработав руководителем различных структур, теперь он возглавляет настоящую авиамонополию. Нынешнее гиперведомство ФАНС — структура действительно уникальная. Читателю будет интересно узнать, что, несмотря на проводимую в стране административную реформу, у нас еще существуют ведомства, которые являются одновременно исполнительным органом власти в отрасли, осуществляют функции организации и контроля и обладают законодательной инициативой. Помимо этого ФАНС выдает разрешения на транзитные полеты иностранных судов над территорией России, а также выполняет массу других интересных функций. Возглавив ФАНС, Нерадько предложил концепцию повышения тарифов, и теперь это ведомство само по себе (!) может назначать тарифы, и, естественно, эти тарифы растут, падают только самолеты.

А что еще можно ожидать от супермонопольного ведомства? Монополия на небо не менее вредна для общества, чем монополия на недра, и уж точно — более опасна. Кстати, утверждают, что в борьбе за приватизацию российских небес Нерадько удалось почти невозможное — в аппаратной борьбе отодвинуть такого политического тяжеловеса, как министр обороны Сергей Иванов. Ведь именно военные контролировали небо до появления ФАНС, и, как считают некоторые специалисты, порядка было гораздо больше.

Отечественные “динозавры”

Самому себя контролирующему ведомству очень трудно развиваться. Еще классики учили, что монополия всегда загнивает. Начнем с основы основ гражданской авиации — состояния российского авиапарка. Сказать, что оно не идеально — сильно приукрасить действительность. Не авиапарк, а дом престарелых. В настоящий момент средний возраст российских пассажирских лайнеров составляет четверть века. При этом средний возраст “ТУ-154” — 25,5 лет, а предельный летный ресурс — 25, “ИЛ-86” — 17,8 лет, “ТУ-154 М” — 14,8 лет... А ведь на внутренних рейсах до сих пор можно встретить еще и “АН-24”, средний возраст которых — 33,9 лет и “ТУ-134” — 27,1 и даже “Ил-18” — настоящих долгожителей с более чем 40-летним стажем. Скажете, так долго не живут? Еще как живут! Авиазаводы заполнены заказами по реанимации “старичков”. Старые самолеты как могут приводят в чувство, и вроде бы они снова готовы летать. Правда, летать на них страшновато. Именно из-за таких “динозавров” все большую популярность в российской провинции приобретают поездки на поездах — дольше по времени, но гораздо безопаснее.

Есть, правда, у нас и относительно молодые самолеты. Это “ИЛ-96-300” — средний возраст — 10 лет, “ТУ-204” — 6,2 года и “ТУ-204-300” — 1 год, но доля этих лайнеров крайне низка — всего 2,6% от общего парка!

В такой ситуации напрашивается вывод: надо развивать отечественное авиастроение. Но происходит все ровно наоборот. Стараниями г-на Нерадько тот же “Ил-96-300” уже более года стоит на земле. История с “ИЛом” широко освещалась в прессе. В свое время “Аэрофлоту” разрешили купить иностранные самолеты по льготной цене и практически без пошлин в обмен на то, что он закупит несколько новых отечественных “ИЛов”. А дальше случилось почти необъяснимое — после отказа одного из блоков самолета Нерадько, вероятно, с подачи “Аэрофлота” пишет письмо с просьбой приостановить эксплуатацию “ИЛ-96”. И с тех пор о новом российском лайнере словно забыли.

Между тем еще год назад “ИЛ” предложил программу работ по восстановлению эксплуатации самолетов. Эту программу (детальная проверка всех агрегатов отказавшего блока) можно выполнить за несколько дней. Но ее не утверждают. Авиакомпания “Домодедовские авиалинии” рапортует, что готова к эксплуатации лайнера. “ИЛ” сообщает об этом Нерадько. В ответ — молчание.

При этом себестоимость летного часа у “ИЛа” гораздо ниже, чем у “Боингов” и “Аэрбасов”, и явно ниже стоимость поддержания летной готовности. Только ведомству Нерадько до этого дела не было. Похоже, его устраивало такое статус-кво. В результате он и руководство “Аэрофлота”, по сути, сдали — нет, не “ИЛ”, а всю российскую авиапромышленность. Хочется спросить — в обмен на что?

Пожилые иностранцы

На чем же собирался возить российских пассажиров Нерадько? Очевидно, на иностранных самолетах, но вот парадокс — именно в период, когда он возглавлял отрасль, были введены ввозные пошлины на иностранные машины. В результате новые самолеты авиакомпаниям не по карманам, и для России предназначены морально, а то и физически устаревшие экземпляры. Средний возраст этих воздушных судов явно не блещет молодостью — “Боинг 737” — 16,2 года, “Боинг 757” — 13,6 лет, “Фалькон-20” — и вовсе 34 года. Таким образом, своими действиями чиновники от авиации добились того, что российский авиапарк состоит сплошь из ветеранов российского и зарубежного производства. Результат закономерен — снижение безопасности полетов.

Специалисты давно и многократно предупреждали: для поддержания отрасли необходимы пожарные меры. Надо срочно “омолаживать” авиапарк, то есть снижать или вовсе убирать пошлины на покупку относительно новой техники (менее 10 лет) и законодательно запретить ввоз старой (свыше 20 лет). Одновременно надо принимать меры для развития собственного авиапрома. Но где это можно отыскать в планах авиационных ведомств?

Навстречу дефициту

Старение авиапарка происходит на фоне списания отслуживших свой срок судов. И этот процесс явно опережает производство и закупку новых. Говоря демографическим языком, авиапарк России под угрозой вымирания.

Тенденция очень опасная, ведь она ведет к сокращению количества рейсов. А это уже проблема общегосударственная — потерю инфраструктурной целостности допускать нельзя, ведь это первый шаг к распаду страны.

Итак, картина удручающая — новых лайнеров нет, старые стремительно стареют, эксперты прогнозируют кризис к 2008-му году, когда летать будет просто не на чем.

Пик кризиса придется на 2010-й. К этому времени России уже будет не хватать 150—200 самолетов. Чтобы закрыть дефицит, потребуется не менее 60—70 миллиардов рублей в год. При этом нужны деньги и на поддержание аэродромной инфраструктуры. Таких денег у российских авиаперевозчиков нет, и без серьезной господдержки не обойтись. Но начинать ее надо с подробного отчета об уже потраченных с 2000 по 2005-е годы ведомствами Нерадько бюджетных средствах, если учесть, что самолеты на них не закупались — ни российские, ни зарубежные.

Запланированный риск

Экономическое положение в отрасли — разговор особый. Не секрет, что большинство авиакомпаний работают на грани рентабельности. Безусловно, рентабельны только международные регулярные и чартерные рейсы, а также внутренние рейсы через Москву. Вот и шутят летчики, что из Владивостока до Хабаровска скоро можно будет улететь только через столицу.

Cборы с авиакомпаний растут с каждым годом. Не так давно Нерадько предложил им скинуться на переоборудование на сумму 126 миллиардов рублей.

А с 1 ноября ставки сборов для авиакомпаний на обслуживание внутренних рейсов повышаются почти в два раза. Как говорят специалисты, подобные расходы перекладываются на плечи пассажиров. Стоимость полетов растет, а качество обслуживания стремительно падает.

В результате сегодня многие авиакомпании — должники ФАНС. По ее данным, совокупный долг российских авиакомпаний ФАНСу — более 72 миллионов рублей.

Должникам грозит лишение прав на организацию чартерных рейсов, вот и вынуждены авиакомпании экономить на всем. На горючем, на еде для пассажиров и даже на безопасности.

Дело дошло до того, что в ходе недавней проверки были обнаружены контрафактные запчасти для самолетов. Разразился скандал. По данному факту возбуждено уголовное дело, которое приняло к своему производству Управление по расследованию особо важных дел ГП РФ. Дело действительно особой важности, тем более что похожая история уже имела место в 2002-м году (тогда Нерадько был руководителем ГСГА) и ее удалось спустить на тормозах. Как сложится сегодня — время покажет. В любом случае жизнь в режиме жесткой экономии для авиакомпаний в ближайшие годы будет продолжаться — другого выхода просто нет, тем более что к этому призывает их сам Нерадько. Вот фрагмент его интервью газете “Гудок”:

“ — Каким будет финансирование аэронавигации из федерального бюджета? На что будут затрачены эти средства?

— Я не могу сказать, сколько денег мы получим от Минфина. Тем более — на что они будут потрачены. Надо их еще получить. Но экономия средств будет достигнута за счет развития более гибкой сети маршрутов. Экипаж самолета сможет выбирать, по какому маршруту ему лететь. За счет этого экономятся топливо, летное время. Мы внедряем систему “сокращенных минимумов вертикального эшелонирования”. Она позволяет экипажу выбирать эшелоны наиболее выгодных режимов полета”.

Сегодня многие склонны видеть причины последних авиакатастроф именно в стремлении экипажей сэкономить. Но высказать этот упрек как-то не поворачивается язык, ведь призыв экономить топливо, как мы видим, идет с самого верха! Экипаж “ТУ-154” “Пулковских авиалиний”, похоже, тоже выбирал наиболее выгодный маршрут полета, только маршрут этот оказался роковым.




Партнеры