Мастера конкретной разводки

Авиадиспетчеры, предотвратившие катастрофу над Москвой, рассказали “МК” о своем бытовом подвиге

29 ноября 2006 в 00:00, просмотров: 1155

Подмосковный Внуково. Режимный объект — Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Здесь говорят, что настоящий авиадиспетчер скорее допустит, чтобы в собственной постели слились в экстазе его жена с любовником, чем эти самые точки на экране локатора. Когда они сливаются, происходит авиакатастрофа.

На прошлой неделе авиадиспетчеры центра Виктор Щипонников и Михаил Материй как раз не допустили такого соединения двух самолетов в небе над Москвой. Воздушные суда от трагедии отделяли всего две минуты.

В день, когда после громкого ЧП оба диспетчера впервые заступили на очередное дежурство, прямо на рабочем месте с ними встретился корреспондент “МК”.

Тот, что постарше, — Щипонников, помоложе — Материй. Пока они идут по залу, коллеги пошучивают им вслед: “Ребят, автограф дадите? Вы же у нас теперь герои!” Герои лишь хмуро отмахиваются — встреча с корреспондентом их явно не радует.

— В общем, так, — почти агрессивно начинает рассказ Михаил, — когда я совершал свой героический подвиг, мой коллега рядом сдавал дежурство, как делают ежедневно. Это я к тому говорю, что работали мы все в обычном режиме. По плану. Не было никаких подвигов! Ясно? Была обычная рутинная ситуация. Таких у каждого за смену может быть 3—4.

— Ну, не скажи, — включается в разговор Виктор, — я работаю здесь уже 25 лет, со дня образования центра. В моей практике бывало, когда при взлете самолеты не выходили на связь и перебирали 300, 600 и даже 1000 метров, но чтобы без связи занять 3200 — такое случилось впервые!

Так что же все-таки было в тот день? ЧП или “рутинная ситуация”? Вот что об рассказывают сами участники событий.

Михаил: Была обычная смена. Со смежного диспетчерского пункта мне передали латышский самолет. На экране заморгала его отметка с формуляром (позывной — БТИ-422, высота, скорость…). Я принял его на 3600 метров, разрешив снизиться до 2400. Он пошел вниз. До “Шереметьево” ему оставалось километров 80—100. В это время у меня на экране было еще штук 5—6 бортов. Они шли с востока, с севера, взлетали из “Шереметьево”, и над тем “латышом” летел еще аэрофлотовский лайнер. В это время из “Внуково”, рейсом Москва—Париж, взлетел самолет люксембургской авиакомпании. По нашим авиационным правилам, когда борт взлетает, он имеет право без связи набрать только 200 метров. Но он на запрос не отвечал. Примерно то же самое было 11 сентября в Нью-Йорке. Там диспетчеры тоже звали самолеты, а они куда-то молча летели. Куда — теперь знают все...

Виктор: Когда Михаил увидел такое, он своего “латыша” придержал, запретив снижаться. Как потом выяснилось, борт из “Внуково” хотел набрать высоту 5600, на связь собирался выйти только на 5200 м. Если бы такое случилось, могла произойти катастрофа. На латвийском самолете был 41 человек, на люксембургском — 9. Его, кстати, арендовал какой-то наш бизнесмен, летевший в Париж. Но обошлось. Мы сумели с ним связаться на другой частоте и заставили прекратить набор высоты.

…Мои собеседники постепенно разговорились. К ним стали присоединяться и другие диспетчеры, особенно когда речь зашла о бизнес-авиации. Было видно, что эта тема здесь волнует абсолютно всех:

— Пару недель назад мэр Москвы открыл бизнес-терминал “Внуково-3”, и сразу же увеличился приток в столицу частной авиации. Эти самолетики летают как такси: возят певцов, олигархов на выходные в Париж… Это — нормально. Но качество пилотирования их просто отвратительное.

— За этот год был уже с десяток несанкционированных наборов высоты иностранными бизнес-самолетами. Все в основном из-за того, что у нас и на Западе разная система измерения высоты. Мы меряем в метрах, они — в футах. Пилоты путаются. Но когда большой прилет — 10 самолетов летят коробочкой друг над другом — и вдруг кто-то из них снизится больше положенного? Сразу сработает автоматика. Тогда одну машину кинет вверх, другую — вниз, а там еще летят…

— В большой авиации тоже все изменилось. В советские времена авиапотоки были упорядочены: в “Домодедово” стабильно летали Средняя Азия и Сибирь, во “Внуково” — Украина, иностранцы — в “Шереметьево”. Сейчас же авиакомпаний — масса и каждая выбирает аэродром какой хочет. Конечно, заключает договор с тем, где обслуживание дешевле. Вот и получается, что в “Домодедово” полоса может принять 30 самолетов в час — на каждую взлет-посадку нужно по две минуты, — а прилетает 60 самолетов. Значит, остальные с пассажирами будут ждать по часу. А бывает и по 80 взлетов!

— Для этого нужно просто отмороженным менеджером быть, чтоб только доллары перед глазами стояли! Их не волнует, как эта ситуация бьет по авиадиспетчерам. Она похожа на московские пробки на дорогах. У нас, правда, в небе есть еще разные высоты, где самолеты могут по кругу ходить, дожидаясь, пока диспетчер каждый из них потихоньку выдернет.

— Так вы вроде воздушного ГАИ?

— Да, похоже. Только взяток нам никто не предлагает.

А что предлагают? Сколько стоит такая работа и кто может стать авиадиспетчером?

33-летний Михаил Материй родом из Сыктывкара. В 1994-м окончил на Украине Кировоградское летное училище по специальности “авиадиспетчер”. В советские времена оно подчинялось Минобороны. Но потом, когда бывший кировоградский курсант, не приняв присягу на верность Украине, вернулся в Россию, погоны ему вручать не стали — своих военных девать было некуда. Зато вручили повестку: призвали снова в армию, только рядовым.

— Я чуть было не потерял специальность, — говорит Михаил, — свидетельства диспетчеров у нас “скоропортящиеся”. Действительны лишь два года. Затем нужно снова проходить переподготовку. Не успел — теряешь диплом навсегда. Так что я в армии еле уговорил командира части отпустить меня пораньше.

Михаилу повезло. После учебы он попал в Московский центр, где уже 10 лет дежурит на шереметьевском направлении. Требования очень высокие и профессиональные, и медицинские. Перед каждой сменой все диспетчеры проходят жесткий медконтроль: пульс, давление, зрачки... За алкогольный запах — сразу же увольняют.

Врачей диспетчеры боятся больше, чем начальства. Жалуются, что медицинские требования к ним такие же драконовские, как к летчикам.

— Вот на Западе, — сравнивает Михаил, — даже инвалиды на колясках в центре управления работают, лишь бы башка варила. А у нас сейчас средний возраст диспетчеров — 45—48 лет. Молодые по критерию “здоровье” не пройдут.

Действительно, профессия авиадиспетчера не пользуется популярностью у молодых хотя бы потому, что оплачивается совсем не так, как в США. Там по доходам авиадиспетчеры на четвертом месте в списке высокооплачиваемых профессий.

В России диспетчер 2-го класса Миша Материй получает 26—28 тысяч.

— Честно говоря, — Михаил сразу понижает голос, — с трехлетним ребенком и неработающей женой в Москве не очень-то разбежишься. Разве что раз в месяц в зоопарк все вместе можем сходить. И то — порядком напрягает семейный бюджет.

Его коллега, Виктор — диспетчер 1-го класса, — получает чуть больше. Если, конечно, не считать штрафов.

— Когда между самолетами расстояние меньше 300 метров, — рассказывает Виктор, — срабатывает система предупреждения: у нас на экране появляются два креста над конфликтующими бортами. Если такое произошло, сразу же делается распечатка всех переговоров экипажа и диспетчеров и документы передают комиссии, которая разбирается с ЧП.

Диспетчера наказывают всегда, даже если главный виновник — пилот. Его достать трудно: улетит куда-нибудь во Францию. А это: телеграммы, деньги, переводчики… А диспетчер — вот он, рядом: за “опасное сближение” — 30% от оклада, а за “угрозу столкновения” могут и уволить.

…Честно говоря, уху авиапассажира такие строгости слышать было даже приятно — сразу чувствуешь себя под защитой. Зато молодежь такими “пряниками” в профессию не заманишь. Недавно в одном из московских вузов открыли факультет авиадиспетчеров. На 25 мест набрали всего 19 человек. Больше желающих не нашлось.

...Уже прощаясь со своими собеседниками, я напомнила нашумевшую историю с авиадиспетчером авиакомпании “Скайгайд”, виновным в катастрофе над Боденским озером. Мне было интересно, встанут ли они на сторону коллеги. Но их оценки оказались неожиданно резкими:

— Это абсолютный непрофессионализм, — сразу отрезал Михаил, — если бы он тогда не вмешался, трагедии бы не произошло. Самолеты просто разошлись по высотам.

— У нас такого, как там, вообще быть не может, — добавил Виктор, — все отдыхают, а один диспетчер работает на пяти секторах, бегая с места на место. Видите наш зал: здесь на каждом секторе сидят по два диспетчера. И ответственность несут одинаковую.

Его слова звучали вполне оптимистично. До тех пор, пока не ушли 48-летние. Говорят, в Сибири и на Дальнем Востоке специалистов уже не хватает. Там есть места, где один диспетчер ведет три сектора.

Правда, глава Росаэронавигации Александр Нерадько пообещал, что с февраля авиадиспетчеров ждет прибавка зарплаты. А Виктора и Михаила за то, что на прошлой неделе в небе Москвы спасли от гибели 50 человек, — премия “в размере денежного содержания”.

…Что ж, на зоопарк теперь им наверняка хватит.


АНЕКДОТ ДНЯ

— “Борт 1418”, я “Земля”! Потерял вас с экранов радаров, что с топливом и высотой? Если слышите меня, качните крылом!

— Я “Борт 1418”, слышу вас отлично, топливо на нуле, высота тоже. Нахожусь в ангаре №2. Если слышите меня — качните вышкой!




Партнеры