“Метролюкс” будет лучше метро?

Московские пробки замучили всех

6 февраля 2007 в 00:00, просмотров: 302
   Рецептов для борьбы с ними — несметное множество. Но, пожалуй, самый неожиданный вариант предложили российские конструкторы. Они разработали ни много ни мало, а общественный транспорт будущего. Уникальный проект скоростной городской транспортной системы (СГТС) “Метролюкс” стал плодом многолетней творческой работы специалистов сразу нескольких НИИ и ведомств. Им уже заинтересовались в Департаменте транспорта и связи правительства Москвы.
     Что же это за чудо-метро? О необычном проекте “МК” рассказал руководитель одной из ведущих организаций в области разработки скоростных транспортных систем Валерий Мнацаканов.

     
     — Нашей главной задачей было создание качественно нового вида общественного транспорта, который мог бы конкурировать не только с метрополитеном, но и с частным автомобилем, — говорит энтузиаст. — А этого можно добиться только при соблюдении нескольких условий. Нужно отказаться от строго горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и наземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный процесс. И нам это, в общем-то, удалось.
     Итак, новый вид транспорта — своего рода гибрид трамвая и метро. Только вот эскалатор при этом не нужен. Его роль выполняет сам подвижной состав. Ничего подобного на сегодняшний день нет ни в одной крупной агломерации мира.
     Представьте себе: вы выходите из дома, пробегаете буквально сто метров по морозной улице — и вот она, станция метро. Спускаться никуда не надо: станция прямо на поверхности земли, как остановка трамвая. Подруливает обычный поезд, “вбирает” в себя пассажиров и… по наклонному тоннелю “уползает” под землю. Около 80% пути до следующей станции состав проходит по горизонтальному раструбу. Перед остановкой он вновь оказывается в наклонном тоннеле. За счет сил инерции вагоны поднимаются по нему на поверхность земли и естественным образом, практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются. После чего пассажиры выходят на платформу, уровень которой в точности совмещен с уровнем городского тротуара. Уклоны спусков и подъемов в транспортной системе не превосходят показателей, допустимых по ГОСТ для трамвайных вагонов (не более 10%). Да и ускорение на состоянии пассажиров никак не скажется. Мы же не падаем в обморок, когда едем, например, в лифте.
     — У этой системы масса достоинств и практически нет недостатков, — продолжает Мнацаканов. — За исключением разве что невозможности ее создания в условиях сложившейся плотной застройки города. Например, в центре Москвы, где для нее просто не осталось места. Но во всем остальном это действительно общедоступный, безопасный, скоростной и исключительно удобный городской транспорт. Его средняя скорость превышает скорость метрополитена в два раза. Пассажиры наконец будут лишены такого “достижения” цивилизации, как толкотня в переходах и длительный подъем на эскалаторах.
     “Ежедневно 42 минуты под землей, сюда-туда, туда-сюда. Я эти 42 минуты под землей день за днем сложил в года”. Так поется в известной песне группы “Браво” о метро. Действительно, если учесть, что средняя дальность поездки пассажира метро составляет около 13 км, то при средней скорости поездки 22 км/ч пассажир едет каждый день “туда” около 35 минут и “обратно” — около 35 минут. На пересадку в часы пик дополнительно затрачивается в среднем 5—7 минут. Итого, примерно 42 минуты каждый пассажир ежедневно тратит на поездку в нужном направлении и столько же — на поездку в обратном. Если из этих 42 минут экономить по 15 минут при поездке на метрополитене в каждом направлении, то средняя экономия составит около 180 часов в год.
     — К тому же СГТС не требует больших затрат на эксплуатацию и возведение дорогостоящих подземных станций, — добавляет Валерий Мнацаканов. — Затраты на строительство одного перегона (средняя длина в Москве — 1700 м) почти в два раза ниже, чем на строительство аналогичного участка легкого наземного метро, и в 1,5 раза дешевле такого же перегона метрополитена неглубокого заложения.
     Кроме того, новая система практически бесшумна. Ее вагоны набирают скорость не за счет шумной работы двигателей, а благодаря скатывающей силе (и незначительной помощи двигателей). Останавливается состав не за счет визжащих тормозов, а благодаря естественному падению скорости на подъеме, при незначительном применении тормозов. Кстати, при этом экономится до 50% потребляемой электроэнергии.
     — Еще семь лет назад, когда в Казани только планировалось строительство метрополитена, по поручению президента Татарстана Минтимера Шаймиева для получения необходимых консультаций к нам прибыла делегация метростроевцев, — отмечает Мнацаканов. — Но к тому времени система находилась в начальной стадии проектирования, и мы не располагали ее точными технико-экономическими характеристиками. На это потребовалось несколько долгих и трудных лет. В итоге в 2005 году в столице Татарстана появилась своя подземка, а мы ведем переговоры с администрациями других крупных городов, где метро только планируется построить. Это и Ростов-на Дону, и Воронеж, и Саратов, и даже новая столица Казахстана Астана. В Москве мы тесно сотрудничаем с целым рядом специализированных организаций и учреждений.
     Что касается перспектив создания СГТС в Белокаменной, то с учетом плотной застройки и чрезмерным освоением подземного пространства в ее центральной части новая скоростная городская транспортная система может быть использована на городской периферии. В частности, при строительстве второго кольца метрополитена и для продолжения существующих линий метро.


    Партнеры