Большая дорога

Обзор рынка внутригородских перевозок

10 сентября 2007 в 16:58, просмотров: 458

По оценкам экспертов, рынок внутригородских грузовых перевозок с начала года вырос на 40%. Доставка товара от склада до магазина превратилась в прибыльный бизнес. А поскольку вмешательство государства пока минимально, то этот бизнес остается конкурентным. Здесь все еще можно пробиться, начав с нуля. Хотя и трудности не заставят себя долго ждать.

Вези меня, извозчик

С внутригородскими грузоперевозками рано или поздно сталкивается каждый россиянин. И для этого совсем не обязательно иметь торговую точку и заказывать товар у поставщиков. Достаточно весной выехать с семьей на дачу, а осенью переехать обратно. К сожалению, зимой пустые дачи остаются классическим объектом грабежа.

И ни один разумный человек не оставит там дорогостоящий холодильник, телевизор или электроинструмент.

Когда замки не помогают, приходится забирать с собой. Итоговый вес имущества легко может перевалить за тонну, и встанет вопрос о найме грузовой машины. Не говоря уж о процессе строительства и отделки дачи, когда грузовик нужен постоянно.

Даже заядлому горожанину не укрыться от встречи с перевозчиком. Рано или поздно перед каждым встает вопрос о перевозке мебели. Конечно, на дорогах все еще можно увидеть старые “Жигули” с холодильником, а то и диваном на крыше. Однако такой способ транспортировки опасен: по данным ГИБДД, предмет в 40 см высотой на крыше легкового автомобиля повышает вероятность опрокидывания машины в два раза. Да и везти старый диван на крыше новой иномарки вряд ли разумно. Нужна грузовая машина, причем обычно класса “Газель”.

Подобно тому, как продукция фирмы Xerox дала имя целому классу товаров, марка “Газель” в России прочно ассоциируется с небольшой грузовой машиной. Продукция ГАЗа действительно была первой на рынке внутригородских грузоперевозок. В советское время в классе 1,5 тонны выпускался только латышский “РАФ”, которого катастрофически не хватало. Но все же рынок грузоперевозок структурирован несколько по-иному и только “Газелями” не ограничивается.

Прежде всего значительный сегмент рынка грузоперевозок занимают автомобили грузоподъемностью свыше 10 тонн. Хотя “МАЗы” или “КамАЗы” можно встретить и в городе (в Москве, как известно, въезд автомобилей свыше 3,5 тонны в центр города осуществляется по спецпропускам), к внутренним грузоперевозкам крупнотоннажные автомобили не относятся. Это магистральный транспорт, предназначенный для сообщения между городами либо для перевозки тяжелых грузов, в основном строительных. Для управления такой техникой водитель должен иметь права категории С и Д либо С и Е, а иногда и С, Д, Е одновременно.

Автомобили от 5 до 10 тонн уже являются внутригородскими. Именно они портят жизнь автолюбителей по утрам, когда разгружаются у задних дворов крупных магазинов. Ведь длина такой машины — 6 м, и грузовичок вполне способен наглухо закупорить въезд во двор. Из отечественных машин в данном классе представлен лишь “МАЗ”, но перевозчики предпочитают более надежные иномарки: MAN, DAF, Izuzu, Mercedes Otego. Для блокирования двора обычно достаточно прав категории С, но иногда требуется Д.

Следующий класс автомобилей составляют “пятитонки”. Из отечественных сюда добавляется “ЗИЛ” (модифицированный “бычок” и выше по линейке продукции). Но наиболее популярны в данном классе корейцы марки Hyundai различных модификаций. Длина борта таких автомобилей составляет от 4 до 6 м, но водительских прав категории С достаточно для управления ими. Далее идет класс от 3,5 до 5 тонн. Из отечественных сюда добавляются “Валдай” и другие утяжеленные модификации “Газели”. В этом классе весьма широк спектр иномарок: добавляются автомобили итальянского, китайского и даже австралийского производства.

Большинство видов “Газелей” сосредоточено в классе от 1,5 до 3,5 тонны. Такие машины требуют права категории В, то есть считаются практически легковыми. На рынке их больше всего, так как самая популярная загрузка внутри города составляет 2—3 тонны. Именно с ними чаще всего и сталкивается горожанин, решающий проблемы квартирного и дачного переезда. В последнем классе грузовиков расположены тонники и полуторки.

Из отечественных автомобилей можно упомянуть “Соболь” (облегченная и укороченная “Газель”), а из иномарок — корейский Hyundai Porter и китайский Bow. Причем последний на российском рынке не любят, так как надежность и качество сборки невысоки.

Черное и белое

Как и всякий конкурентный рынок, сегмент внутригородских грузоперевозок построен по принципу пирамиды. В ее основании — несколько десятков тысяч частных лиц с 1—2 автомобилями в личной собственности. Работают они, как правило, только за “черный нал”: по системе “отвез — получил”. Регистрация в качестве индивидуального предпринимателя у большинства из них отсутствует — и налоги не платятся. На любом строительном рынке и у любого мебельного магазина обычно стоят 2—3 такие машины. Купивший шкаф или сантехнику горожанин должен идти и договариваться.

Самое смешное (и грустное) в том, что, несмотря на отсутствие налогообложения, эти частники являются самыми дорогими на рынке. Ведь большую часть дня они не работают, а стоят, ожидая клиента. Когда клиент наконец приходит, они дерут с него три шкуры, так как свои 1,5—2 тыс. руб. в день им заработать надо. Вот и получается, что перевозка дивана от мебельного магазина до дома на расстояние в 1 км обходится чуть ли не в 1,5 тыс. руб., а уж если речь идет о расположенной в 30 км от города даче — то тут уж требуют все 5 тыс. руб. или 3 тыс. руб., но по большому знакомству.

По словам специалистов, в настоящее время в Москве средняя рыночная ставка для автомобилей типа “Газель” составляет 300—350 руб. в час. Автомобиль класса 3,5 тонны обойдется в 400—500 руб. за час, пятитонка стоит от 600 руб. за час. При этом следует помнить, что оплачиваемое время всегда на 1 час больше фактически отработанного (этот час берется за подачу машины). Соответственно, за 1,5—2 тыс. руб. можно нанять “Газель” на полдня, а за 3—3,5 тыс. руб. вы можете располагать любой полуторкой как минимум в течение 10 часов. Все остальное является завышением цен, или, по-русски говоря, рвачеством.

Но дело здесь не только в жадности отдельных водителей, они завышают цены не от хорошей жизни. Автомобиль не станок, и его использование в качестве средства производства сопряжено с рисками ДТП и поломки. У частников автомобили, как правило, не новые и гарантийный срок у них давно кончился (ГАЗ, например, дает гарантию на год или на 30 тыс. км пути — что раньше кончится). Соответственно, ремонт идет полностью за счет хозяев машин, а это при серьезной поломке — до 80 тыс. руб. Эти деньги надо откладывать, то есть амортизировать машину. А как тут отложишь, когда клиент — раз в три дня и на 1,5 тысячи.

Главный закон рынка внутригородских грузоперевозок: чем больше и разнообразнее парк машин, тем более выгодные заказы может взять перевозчик и тем больше его прибыль. Следующей ступенью пирамиды являются компании с парком от 4 до 10 машин. Причем количество машин должно быть четным: по две схожие машины в каждой модификации. Это нужно, чтобы подстраховать в случае поломки либо аварии. Мелкие фирмы работают с постоянными заказчиками, и если машина с грузом встала посреди улицы — это проблема фирмы. Груз должен быть доставлен (иначе штраф), поэтому нужна машина того же типа, чтобы перегрузить и везти дальше.

Мелкие фирмы работают с фирмами-диспетчерами, которые являются третьей ступенью пирамиды.

Диспетчеры, как правило, имеют собственный парк от 10 до 40 машин. Фирма-диспетчер наиболее прибыльные заказы перевозит своими машинами, а что попроще — отдает мелким фирмам и получает прибыль как посредник. Мелкие фирмы, в свою очередь, нанимают частников с машинами. Напрямую диспетчеры с частниками работают неохотно, они требуют парк от 4 машин, ибо таков средний объем заказа. Интересно, что фирма-диспетчер может и вообще не иметь собственного парка, но иметь связи с заказчиками. Однако такие фирмы постепенно уходят с рынка: ведь мелкие фирмы могут подвести, и если нет подстраховки, то заказчик перестанет работать с диспетчером.

Последней ступенью пирамиды являются прямые перевозчики. С парком менее 100 машин в этот сектор соваться не стоит. Хорошо бы также иметь собственную ремонтную базу (автосервис), эвакуаторы и склады для перегрузки. Годовой оборот мелкой фирмы может составлять от 10 до 30 млн. руб., фирмы-диспетчера — от 100 до 300 млн. руб., прямые перевозчики начинаются от 1 млрд. Как правило, прямой перевозчик не ограничивается лишь внутригородскими перевозками, а стремится предоставить клиенту полный набор услуг, например “от таможни до магазина”. Прямые перевозчики соперничают между собой на тендерах, организуемых крупными заказчиками. Например, организует фирма Nestle или “Найк” тендер на перевозку кофе или кроссовок.

Один из прямых перевозчиков побеждает на нем. Но он всегда выполняет только часть работы, а примерно 60% отдает фирмам-диспетчерам. Так происходит потому, что прямой перевозчик, как правило, снимает с рынка логистически выгодные сливки. Остальной объем выполняется нижестоящими участниками грузовой пирамиды.

Кроме того, мелкая фирма или фирма-диспетчер, как правило, не имеет полной лицензии на экспедирование (выдается в Министерстве транспорта). Этот документ связан, в частности, с разрешением на оружие.

Неизвестной фирме по Москве с оружием ездить никто не позволит. Поэтому вооруженную охрану груза на законном основании может предоставить лишь прямой перевозчик. Эти услуги составляют немалую часть его дохода.

Как сообщила коммерческий директор ООО “Спецавторесурс” Елена Новикова, несмотря на высокую потребность во внутригородских грузовых перевозках, рентабельность бизнеса в последние годы падает: дорожает техника, ее ремонт и обслуживание, аренда автостоянок, растут зарплаты водителей-экспедиторов, которые считают, принимают товар и деньги.

Рынок межгородских сборных грузоперевозок в стране контролируют семь крупных компаний. Входной билет на этот рынок стоит десятки миллионов долларов, считает директор по маркетингу и PR “Первой экспедиционной компании” Cергей Тарасенко. Однако на рынке городских грузоперевозок небольшой компании еще можно создать прибыльный бизнес с нуля. Вернее, с 0,5—1,5 млн. руб., которые не являются шокирующей суммой для многих россиян. Правда, придется преодолеть немало трудностей. Совладелец фирмы ООО “Гу.ру” Виталий Железнов пояснил: “На рынке грузоперевозок мы уже год. Начинали с одной машины и полгода работали втемную. Теперь вышли из тени, сняли офис, наняли бухгалтера, платим налоги. Парк в 8 машин позволяет это делать, особенно если машины новые. Потихоньку начинаем привлекать частников с автомобилями и раздавать им некоторые заказы. Из трудностей могу отметить три. Первая, как всегда, — финансовая. У нас много машин в кредите. Несмотря на хорошую кредитную историю, банки в определенный момент стали отказывать нам в дальнейшем кредитовании. Их можно понять, но у нас актуальна задача расширения парка. Пришлось обратиться к лизингу, а это дорого. В качестве примера купили недавно Hyundai HD 72 за 830 тыс. руб. + 40 тыс. руб. страховки. Первый взнос составил 320 тыс. руб., а на 550 тыс. руб. заключили договор лизинга на 3 года.

Мало того что ежемесячный платеж 25 тыс. руб. (переживем), но полная стоимость машины со всеми налогами получилась 1 млн. 150 тыс. руб. Таким образом, нам дали в долг 550 тыс. руб., а взять с нас хотят еще 320 тыс. руб. за 3 года. Дороговато”.

Вторая проблема — техническая. Качество и надежность отечественных автомобилей не на высоком уровне. Когда автомобиль “Валдай” проходит всего лишь 4300 км, а потом встает на 1,5 месяца из-за отсутствия необходимых запчастей — это бьет по бизнесу. Да и “Газели” стоят на ремонте чаще, чем хотелось бы.

Третья проблема связана с логистикой. Оптовые склады работают еще более-менее нормально, но в очереди на разгрузку в магазине можно потерять несколько часов. По идее, в этом случае перевозчик должен выставлять магазину претензию, так как в путевом листе обозначено время прихода груза. Он и выставляет, но поскольку небольшие компании работают обычно с фирмами-диспетчерами, неустойку получает диспетчер, до них она не доходит.

Тем не менее бизнес этот рентабелен. “Конечно, каждая машина приносит по-разному, но на круг можно сказать, что каждый автомобиль — это 15—20 тыс. руб. чистой прибыли в месяц”, — заключил Виталий Железнов.



Партнеры