Овечка, Аннушка и щука

Как прокатиться по железной дороге прошлого века

18 ноября 2007 в 15:59, просмотров: 368

Кто из малышей не воображал себя машинистом огромного железнодорожного состава! Теперь у школьников есть возможность прокатиться на настоящем паровозе, почувствовать его жар и услышать гудок, которые помнят прабабушки и прадедушки. А самые любознательные из пассажиров могут даже попасть в будку машиниста и заглянуть в топку. Каждый день к перрону Рижского вокзала на всех парах подходит старинный локомотив — и путешествие в прошлое начинается...  

— Знаете ли вы, что железная дорога появилась на двадцать с лишним лет раньше, чем паровоз? — спрашивает экскурсовод у ребят-четвероклашек, со всех сторон обступивших огромную черно-красную машину — экспонат Музея железнодорожной техники. — Первую железную дорогу построил инженер Фролов в 1810 году.

Она была совсем короткой — протяженностью всего два километра, а по рельсам вагоны возили лошади.

Именно поэтому многие железнодорожные термины связаны с лошадьми: например, мощность измеряется в лошадиных силах. А первый паровоз появился лишь в 1834 году — благодаря отцу и сыну Черепановым.

— Ребята, у вас есть какие-нибудь прозвища в школе? — продолжает экскурсовод. — Вот и у каждого паровоза были свои имена. При этом были задействованы практически все буквы алфавита. Паровозы серии “А” называли “Аннушками”, серии “Б” — “Борьками”, серии “Щ” — “щуками”. А машины серии “9П” за их миниатюрность называли “Тузиками” или “Бобиками”. Мы с вами стоим перед паровозом серии ОВ, у него тоже было свое ласковое прозвище. Как вы думаете, какое?

— Олечка, — шепотом говорит один из мальчишек.

— Овен! — кричат девчонки.

— Нет, этот самый старый в нашем музее паровоз ласково называли “овечкой”, — сообщает экскурсовод. — Его построили в 1903 году для грузовых перевозок.

Оказывается, по цвету паровоза каждый пассажир легко мог определить, для чего он предназначался: грузовые были окрашены в черно-красную гамму, а пассажирским достался зеленый цвет.

* * *

— Ну а теперь давайте поиграем в паровозики. Кто у нас будет машинистом? — спрашивает гид. Мальчишки старательно тянут руки вверх. — Давайте один из вас будет машинистом, другой помощником, а третий — кочегаром. Все вместе они называются паровозной бригадой. Остальным придется на время побыть пассажирами.

Как только роли в паровозной бригаде распределены, ребята приступают к “исполнению обязанностей”.

— Сначала помощник машиниста забрасывает дрова или уголь в топку, — обращается экскурсовод к паровозной бригаде четвероклассников. — Температура в котле повышается, и вода, распределенная по его стенкам, закипает — образуется пар. Потом машинист открывает специальный рычаг в будке паровоза и таким образом отправляет пар в паровую машину.

Подробно познакомившись со “внутренностями” локомотива, каждый из школьников получает возможность постоять на месте машиниста — ребята по специальной лестнице залезают в будку (так называется кабина паровоза).

— Этот рычаг — регулятор, его открывают, чтобы отправить пар в машину, — объясняет экскурсовод. — А это топка: когда паровоз на ходу, температура в ней достигает 1700 градусов. Представляете, как жарко было работать здесь машинистам!

Это только в наши дни будка паровоза ассоциируется с сажей и копотью. Раньше в святая святых локомотива соблюдались почти стерильные условия — как в операционной. Паровозная бригада драила свое рабочее место, да и весь локомотив, несколько часов. В обмундирование машиниста входили белые перчатки: если на них после уборки оставался черный след, на всю бригаду накладывали штрафы. Могли даже уволить!

* * *

В Музее железнодорожной техники ребятам дадут заглянуть и в деревянный вагон, какие колесили по российским дорогам до 1946 года. В те времена вагоны первого класса красили в синий цвет, второго — в желтый, третьего — в зеленый, а вагоны низшего, четвертого класса имели скромный серый окрас.

— Однако случалось, что в одном вагоне передвигались как пассажиры первого класса, так и второго. Как тогда должны были раскрасить вагон? — подкидывает ребятам очередную загадку экскурсовод.

— В полосочку, — выдвигает предположение один из ребят.

Оказывается, просто делили пополам — половинка синяя, половинка желтая. У старинных вагонов было и еще одно существенное отличие от современных — в купе умещалось не четыре человека, как сейчас, а целых шесть. Сверху и снизу было по две полки, но, когда пассажиры ложились спать, полки раскладывались таким образом, что на каждом “этаже” умещалось по три человека. Кроме того, первые вагоны не имели ни отопления, ни вентиляции, ни освещения. “Дедушки” современных вагонов были небезопасными: часто горели, после столкновения они складывались как карточные домики, и в этих авариях мало кто выживал.

Малышам дадут заглянуть и в бронированный VIP-вагон, построенный специально для членов царского правительства, а затем возивший первых лиц советского государства. Он по сути был настоящим домом на колесах: изнутри он обшит красным деревом, а для удобства передвижения именитых пассажиров оборудован шикарными диванами, настоящей кухней и ванной.

* * *

— А теперь мы с вами немножко переместимся во времени и отправимся в путешествие на настоящем паровозе, на котором ездили ваши прабабушки и прадедушки! — пытается перекричать доносящийся издали протяжный гудок экскурсовод.

Оказывается, каждый локомотив обладает индивидуальным, не похожим на своих собратьев “голосом”. Раньше по звуку гудка можно было определить, что за состав приближается — ведь каждая бригада настраивала гудок под себя. Иногда для настройки “голосовых связок” паровоза специально звали человека с музыкальным слухом. Известен случай, когда в 1910 году с этой целью приглашали церковного регента.

Через несколько минут к перрону Рижского вокзала на всех парах подходит огромный черно-красный локомотив, будто телепортировавшийся из середины XX века. Рассматривать его некогда — звучит гудок, извещающий всех пассажиров ретропоезда об отправлении. Двадцать минут под стук колес — и все попадают в депо “Подмосковное”, где после работы и отдыхает паровоз. 

— В отдыхе нуждались не только машины, но и их водители — чтобы бригада могла набраться сил для следующего рейса, был выстроен специальный “отель” — дежурка, — объясняют экскурсантам, показывая на небольшой деревянный домик с резными наличниками. — Правда, машинисты в дежурке останавливались крайне редко: зарплата у них была высокой и они могли снимать квартиру. Кстати, осваивать специальность машиниста приходилось очень долго — по 20 лет, и эта профессия считалась очень престижной. А локомотивы “отдыхали” в специальных домах, которые, как и многое другое на железной дороге, назывались по-лошадиному. Как?

— Конюшня! Ясли! — начали перебирать варианты школьники.

— Нет, стойла, — экскурсовод показывает на огромный ангар со множеством входов, в каждый из которых ведут свои рельсы. — Чтобы паровоз мог заехать в стойло, ему надо сначала развернуться. Для этого используется специальная подвижная платформа — поворотный круг. Сейчас ее разворачивают при помощи двигателя, а раньше это делали люди — по три человека одновременно.



Партнеры