Жизнь первого космонавта Земли в марте 1968 года оборвала катастрофа учебно-тренировочного истребителя “МиГ-15”. И уже 40 лет наши “гагариноведы” не прекращают — что греха таить — изобретать самые невероятные толкования случившегося.
“МК” разыскал человека, ознакомившегося в свое время с выводами госкомиссии. Владимир Иванцов и сам многие годы занимался расследованием авиапроисшествий. После гибели Владимира Серегина и Юрия Гагарина он не стал искать причины катастрофы в технических неполадках. Он исследовал личностные факторы обоих Героев Советского Союза и окружавших их людей. И пришел к выводу, что, если бы космонавта больше берегли, он сейчас был бы с нами.
Общеизвестно, что Гагарин после полета в космос очень хотел вновь сесть в кабину истребителя. Но первые несколько лет занятость Юрия Алексеевича была колоссальной: представительские мероприятия, депутатские обязанности, а затем и учеба в академии им. Жуковского. В нем всегда жило летное чувство, когда не автоматика (как при полете в космос) несет тебя над Землей, а самолет, живо реагирующий на действия пилота. Этот “полетный” адреналин не заменить ничем.
И вот, когда служебные и общественные загрузки упорядочились, Гагарин стал настойчиво добиваться разрешения возвратиться к собственным полетам. Но это были его личные желания. А над ним стояли умудренные опытом начальники, которые должны были оценить не только ходатайства первенца космонавтики, но и то, к чему это могло привести. Они обязаны были максимально снизить вероятность попадания Гагарина в опасную ситуацию.
По поводу того, можно ли космонавтам — выходцам из ВВС — продолжать полеты на истребителях, разгорелись нешуточные споры. Многие считали, что садиться за штурвал военного самолета им ни к чему. По этому поводу заседала комиссия, в которую входил и Иван Пстыго, в то время заместитель главкома ВВС по боевой подготовке (позже он будет участвовать в расследовании причины гибели Гагарина и Серегина). Говорят, что его мнение было решающим. Летать космонавтам разрешили, но под контролем.
Допуск космонавта №1 к полетам на истребителе по полной программе подготовки строевых летчиков ВВС был не нужен ни для его служебного положения, ни для дальнейшей карьеры. Тем не менее в конце 1967 года разрешение сесть за штурвал истребителя Гагарин получил. Ему позволили летать в объеме курса боевой подготовки без каких-либо ограничений содержания и условий полетов. То есть предоставили право “крутить все при всякой погоде”, ведь курс подготовки летчиков-истребителей подразумевает полеты в сложных условиях, их учат сбивать воздушного противника и ночью, и в облаках, и при различных видах маневра.
Руководство ВВС не учло социальный статус героя и значимость его персоны для страны. Ведь можно было бы разрешить Юрию Алексеевичу летать “для себя” — для души, чтобы не потерять навык, по индивидуальной программе.
Военно-воздушный конфликт
Только за 1967 год в ВВС разбилось 11 учебно-тренировочных “МиГ-15”. Было также известно, что этот самолет склонен к сваливанию в штопор. В те годы каждые два-три дня происходила та или иная неприятность с военным самолетом или вертолетом. Но этот обширный трагический опыт не был учтен.
Помощником главкома ВВС по космосу тогда был генерал Николай Каманин. Он, один из первых Героев Советского Союза (награду получил за спасение челюскинцев), сам практически не имел летного опыта на реактивных самолетах и был уже пожилым человеком, почти вдвое старше Гагарина.
Генерал Каманин мог бы повлиять на оптимизацию летной подготовки Гагарина с учетом уникальности его личности. Но ему было не до того. Он был занят совсем другим — в то время Каманин активно “боролся” с гражданскими космонавтами-учеными, присланными для подготовки к космическому полету Академией наук СССР. Он вообще не соглашался с тем, что космонавтика — это уже совсем не ВВС. И не понимал, что она исповедует совершенно иные принципы и имеет свои особые пути развития.
Тогдашний главком ВВС главный маршал авиации Вершинин также мог внимательнее отнестись к этому вопросу. Но он уже приближался к 70-летнему юбилею и готовился сдавать должность своему первому заму. Да и вообще для Вершинина Звездный городок был весьма специфическим “хозяйством”. Центр подготовки космонавтов состоял из военных летчиков, но выполнял требования не генералов ВВС, а аппарата генерального конструктора Королева. Должностные лица и техника ВВС лишь обеспечивали летную подготовку и многочисленные парашютные прыжки покорителей космоса. Отношение к гражданским космонавтам у них было весьма своеобразное.
Катапульта — это жизнь
Отдельный испытательный тренировочный авиационный полк был создан в марте 1967 года и входил в структуру ВВС. Он базировался на аэродроме “Чкаловский” и предназначался для тренировок космонавтов и испытаний новых образцов космической техники. Первым его командиром стал Герой Советского Союза инженер-полковник Владимир Серегин.
Эффективность обучения в авиаполку, приданном ЦПК, была низкой. Практика оценки опасностей, возникающих в полетах при особых ситуациях, принятие и выполнение решения на катапультирование тоже были не на высоте. Недостаточно компетентным был летно-инструкторский состав на аэродроме “Чкаловский”. Служба безопасности полетов в этом виде авиации только-только была создана, и контроль со стороны ее должностных лиц не был еще на должном уровне.
27 марта 1968 года метеоусловия были весьма сложными, но, несмотря на это, летная смена началась без разведки погоды. Разрешать Гагарину вылет не следовало. Но он состоялся.
И когда у Гагарина с Серегиным возникла ситуация неуправляемого снижения, длившаяся 60—65 секунд, у летчиков было не менее 30 секунд для оценки ситуации и принятия решения на катапультирование. К сожалению, из-за отсутствия на учебном самолете “черных ящиков” нет ни записей параметров полета, ни переговоров Гагарина с Серегиным. Оценить, как были потрачены эти последние секунды, невозможно.
Между тем ежегодно не один десяток летчиков ВВС и испытателей разных стран спасают свою жизнь именно путем катапультирования. Один из лучших пилотов-испытателей нашей авиации Александр Федотов трижды успешно покидал горящие или потерявшие управление самолеты. И все же погиб при сваливании новейшего по тем временам истребителя “МиГ-31”, запоздав буквально на секунду дернуть ручки катапульты…
В схожей ситуации — сваливании в штопор на спарке (правда, другой модели “МиГа”) — оказался и генерал-лейтенант Михаил Одинцов. В свое время он пришелся не ко двору на должности начальника ЦПК. 45-летний дважды Герой отлично отвоевал в Великую Отечественную на штурмовике “Ил-2” и освоил почти все реактивные самолеты того времени. Педантичный, требовательный, он не удержался на руководстве уникальным подразделением “космических удальцов” и амбициозных Героев, потому что относился к ним как принципиальный командир к подчиненным, невзирая на звездный статус космонавтов.
Он вернулся в летный строй и как-то на учебный пилотаж “вывозил” полковника. После сваливания в штопор генерал оценил, что выйти из неуправляемого положения не удастся. И он, и полковник удачно катапультировались по команде старшего на борту. Правда, это было не в облаках, как у Гагарина и Серегина, а при ясном небе.
В их ситуации самолет не покинул ни Гагарин, ни более подготовленный Серегин. Инструктор Серегин, находившийся в задней кабине самолета, по правилам, должен был катапультироваться первым. Но он ни за что не сделал бы этого. Если бы Серегин все же воспользовался катапультой, а Гагарин погиб — что бы с ним было, как бы он потом жил? Представьте его, живого, дающего объяснения по поводу того, “как он угробил” — можно не сомневаться, этот ярлык ему бы прикрепили — космонавта №1.
Погибли два полковника, два Героя Советского Союза. Уникальность этого экипажа тоже могла сказаться на трагическом исходе полета. Личностные взаимоотношения проверяемого летчика и проверяющего традиционно таковы, что проверяемый всегда старается показать больше, чем он может. А проверяющий не хочет показать себя излишне осторожным. Гагарин и Серегин — летчики и люди из разных категорий. Представьте, инструктор после полета скажет в своем кругу: “Не очень-то пилотировал Юра…” А Юрий Алексеевич придет к своим Героям и скажет: “Ну и осторожничает наш комполка…”
Сейчас уже мало кто помнит, что подобный случай, когда разбились в одном самолете два Героя СССР — начальник летной инспекции ВВС Анатолий Серов и легендарная Полина Осипенко, в истории ВВС имел место. Серов был старшим сборов пилотажников, а Осипенко — его участником. Перед полетом, как рассказывали, он говорил ей: “Посмотрим, что ты можешь!” А она отвечала: “Да я из тебя еще выжму на вираже!”
Этот трагический случай показал, что законы безопасности полетов не признают никаких титулов и рангов. Их надо выполнять неукоснительно.
При более внимательном отношении к этим законам всех тогдашних руководителей ВВС и ЦПК Юрий Алексеевич встречал бы с нами очередную годовщину своего полета.
Елена ПАВЛОВА.
