Машинистов довели до ручки стоп-крана

“МК” выяснил, почему бастуют железнодорожники

27 мая 2008 в 17:20, просмотров: 1377

Весна началась на железных дорогах с акций протеста. Сначала 28 апреля остановились подмосковные электрички. Руководство РЖД не намерено уступать бунтовщикам. Машинисты не собираются отступать и обещают в ближайшее время устроить еще более масштабные забастовки. По данным “МК”, очередной коллапс может случиться в первых числах июня, в самый разгар дачно-загородного сезона.


Почему железнодорожники решились на самые крайние меры? Кто такие машинисты электричек? Как живут и чем дышат бунтовщики в прямом и переносном смысле? Все это выяснили репортеры “МК”, устроившись на работу в локомотивное депо.

— Здесь работают фанаты, нормальный человек в таких условиях долго не выдержит, — первое, что довелось услышать от Алексея, железнодорожника с 27-летним стажем. — У меня сыну 12 лет, я ни за какие коврижки не пожелал бы ему такого.

С самого начала мы уподобились подпольщикам, поскольку если бы руководство депо узнало об этом, машинистам мало не показалось бы. Итак, поезд отправляется…

На Лахудре с божьей помощью

Совсем недавно в метро довелось увидеть рекламу выставки фото о России из окна вагона: идиллические картинки из чистенького купе. Словно по иронии, первое, что сразу обратило на себя внимание, — огромная трещина на стекле в кабине машиниста и отсутствие дворников.

— Как же вы ездите? Тут ведь с обзором проблемы.

— С божьей помощью — ведь у нашей милиции времени на вандалов, которые крушат поезда, нет…

Во время остановок электрички на ее хвост цепляются и потом с удовольствием катаются подростки-экстремалы. За время такой поездки “морда” хвостового вагона становится изрядно помятой. “Мы уже давно обращаемся к начальству с требованием восстановить штатную единицу — проводника хвостового вагона, — рассказывает помощник машиниста.

— Однако в центральной дирекции МЖД по пригородным перевозкам на этом экономят”. Эта экономия оборачивается человеческими жизнями. Если бы полустанки просматривались из двух точек, то, во-первых, жутких случаев, когда состав волочит зажатых дверями людей по платформе и насыпи, не было бы. А во-вторых, депо не пришлось бы покупать новые запчасти к поезду.

Если бы не трасса поодаль, по которой мчались новенькие иномарки, можно было бы подумать, что вернулись в СССР, настолько старым и изношенным оказалось оборудование в кабине. Даже запах был каким-то до боли советским. От “ностальгических” мыслей отвлек резкий звук рации: дежурная по станции вызывала грузовой состав.

— И так целый день! По инструкции выключать нельзя — вдруг нас вызовут, вот и слушаем, как вызывают какой-нибудь тепловоз за 100 км.

Правда, один-единственный намек в кабине на XXI век все-таки был — устройство под названием “автомашинист”. В него заложены маршрут движения и все остановки. Только вот “автомашинист” игнорирует запрещающий сигнал светофоров. И потому живому машинисту расслабляться некогда.

Несмотря на солидный возраст аппаратуры, всяких кнопочек и рычажков в кабине в изобилии. Глаза разбегаются. На полу педаль, полностью похожая на педаль газа в машине, — гудок. Алексей доверяет мне давать гудки. Когда день не очень жаркий, температура в кабине вполне приемлемая. Однако в жару машинисту не позавидуешь: иногда рабочее место прогревается до 60 градусов, а зимой охлаждается почти до температуры “за бортом”. Вопрос о кондиционере или вентиляторе вызывает ироничную улыбку. Понять Алексея и его помощника можно, потому что у них нет даже туалета.

А ведь смена длится 12 часов. Получается, как у сатирика Задорнова: туалет “везде, где лес”. А с таким графиком и в лес-то не очень успеешь: время маршрута строго рассчитано. А вся поездка каждый раз записывается на бортовой самописец, который после смены проверяется техником-расшифровщиком. И боже упаси машинисту чуть задержаться в пути без “уважительных причин”. Интервал отправления с конечного пункта назначения обратно на один из московских вокзалов — 15 минут, за которые, согласно должностной инструкции, машинист должен успеть кучу вещей, но об этом чуть позже.

Говоря по-казенному, “подвижной состав сильно изношен. Степень износа составляет от 50 до 90%”. Однако убедиться в этом воочию — совсем другое дело. По словам Алексея, если бы не совесть советских вагоностроителей в 70—80-е годы, ситуация была бы еще печальнее.

Когда подъехали к следующей станции, машинист обнаружил неисправность компрессора, однако решили дотянуть до следующего остановочного пункта.

По словам машинистов, даже если из депо, как обычно, поезд выходит “без неисправностей”, радоваться рано.

Буквально через пару остановок, на линии, происходят основные поломки: то двигатели отказывают, то двери заклинивает, то компрессор забарахлит или токоприемник накроется. На таком поезде, по инструкции, ездить нельзя. Но приходится. Локомотивные бригады отдельным электричкам даже присваивают имена, например Лахудра, Трамвай, Сарай, Институт на колесах. Первые три обозначают состояние локомотивного вагона. “Например, в кабину Лахудры вообще заходить неприятно: все железо в кабине управления гнутое и поцарапанное, пульт замусоленный, — рассказывает машинист. — Похожая ситуация и на Трамвае с Сараем”. А с Институтом на колесах — отдельная история.

Так называют поезда после капремонта, приходящие с ремзавода. Они основательно выходят из строя каждые три-четыре месяца. “На ремзаводе электрички, похоже, только красят, — делится машинист. — Пока доедешь на нем — всю конструкцию поезда вспомнишь. Во время движения неисправность случается одна за другой. Бывает, что даже в депо еле дотянешь”.

Туши дороже людей

Придорожные вспомогательные строения, чистые и нарядные, прекрасно гармонировали с нежно-зеленым фоном молодой листвы, и даже подумалось, что не все так плохо и мы, так сказать, “могем”, когда захотим. Но тут, прямо как в некрасовской “Железной дороге”, взору предстали “русских племен и пород представители — нашей дороги строители”. С небольшой поправкой — представители “всяческих” племен, поскольку повелось, что у нас всю черновую работу выполняют “таджико- и узбекорусские”. “Ничего удивительного, — комментирует Алексей, — руководство хочет сократить издержки. Нашим мужикам надо платить нормально, а этим хватит и 7—10 тысяч”.

Пресловутый “кадровый голод” на железной дороге уже дает о себе знать. Алексей, верой и правдой прослуживший на дороге от звонка до звонка 27 лет, машинист первого класса, получает в лучшем случае 30 тысяч рублей. Со всеми причитающимися максимальными надбавками и бонусами. В профессиональном плане выше Алексея, как говорится, только небо. А его помощник, молодой 20-летний парень, — 18 тысяч. Сейчас водителя-дальнобойщика для перевозки мяса меньше чем за 45 тысяч в месяц не найти. Да и то он будет из провинции. Судя по всему, мясные туши возить ответственней, чем людей.

А что говорить о начинающих машинистах, которые в самом лучшем случае получают 25 тысяч? Мотивации у помощника стать машинистом при такой вопиюще несправедливой пропорции увеличения зарплаты и ответственности попросту нет. Впрочем, стоит сделать оговорку. По словам Алексея, есть меньшинство “избранных”, которым предоставляют дополнительные выплаты, определяемые “чувственностью и продолжительностью облизывания сандалий начальства”. Какого-либо другого фактора, влияющего на размер выплат, Алексей не видит. Доход этих “избранных” составляет вполне приличные 50—60 тысяч рублей в месяц.

СПРАВКА "МК"

За такие, мягко говоря, небольшие деньги, получаемые основной массой “неизбранных”, список требований к локомотивщикам более чем солидный. Вот выдержки из памятки локомотивной бригаде: “при стоянке до 40 минут машинист должен проверить на ощупь температуру буксовых узлов колесных пар рукой” (ни много ни мало 48 пар), “визуально проверить в доступных местах крепление деталей экипажной части от возможного падения на путь, нахождения вне габарита следующих узлов: подвески тягового редуктора, упругой оболочки и фланцев кордовой муфты” и так далее по списку — всего 10 наименований. Переводя все это на человеческий язык: проверять придется долго и упорно. А про требования технического осмотра при хронометраже стоянки свыше 40 минут лучше и не говорить.

Тем временем подъезжаем к очередной станции. С серьезным лицом даю гудок. Пассажиры потянулись к вагонам. Помощник Алексея замечает бегущую к поезду на всех парах девчушку. Ей явно не успеть.

— Подождем, — решает Алексей. Розовощекое запыхавшееся создание, приветливо махнув рукой, влетает в вагон. Все время стоянки поезда помощник внимательно наблюдает за перроном. Кстати, отдельного разговора заслуживает ответственность за безопасность пассажиров при посадке-высадке. Поскольку “кривых” платформ, то есть таких, когда из кабины не видно хвоста поезда, у нас в России предостаточно, а машинисту положено данный процесс жестко контролировать, приходится порой проходить чуть не половину состава, чтобы удостовериться, что двери закрылись не на чьей-нибудь шее. Все просьбы к руководству оснастить платформы камерами остаются без ответа. А ведь в случае смертельного исхода, даже если будет доказана невиновность машиниста, жить с этим всю оставшуюся жизнь не улыбается никому. Не далее как два месяца назад под колесами электрички погибли двое маленьких детей. Машиниста оправдали, но что ему пришлось пережить — одному Богу известно.

По словам моего “экипажа”, несколько лет назад за год под колеса электричек на территории Москвы и Московской области попадало около полутора тысяч человек. Сегодня ситуация стала еще хуже. На одном отделении, которое объединяет несколько направлений, в среднем сбивают по два человека в день. Машинисты разных направлений, общаясь между собой, делятся информацией о самых кровавых станциях. Например, Одинцово называют “страной дураков”, а Никольское — “долиной смерти”. Много людей травмируется и гибнет на станциях Рабочий Поселок, Лобня, Дмитров, Реутово, Железнодорожная, Орехово-Зуево, Павловский Посад, на отрезках от Мытищ до Сергиева Посада, от Щербинки до Подольска, по всему Казанскому направлению. Очень опасными считаются участки, где дорога делает изгибы. Человек должен быть виден машинисту за километр на прямом отрезке дороги. “За десять лет работы я сбил насмерть 15 человек, — рассказывает машинист. — Мой коллега за один день угробил 22 жизни. Это случилось, когда грузовик с солдатами забуксовал на переезде”. Локомотивщики уверены: переезды — “горячие точки” железной дороги. Но администрации МЖД, видимо, накладно оснастить более ста тысяч переездов защитными устройствами или выставить диспетчера с жезлом.

Кроме всего прочего машинист ежеквартально сдает кучу зачетов по всяким техникам безопасности, подаче сигналов и прочему. Как утверждает Алексей, такая сдача легко может превратиться в дополнительный способ нажать на слишком рьяно отстаивающих свои трудовые права машинистов.

Молодым везде у нас дорога, старикам везде у нас пролет

Может, если у них зарплаты невысокие, так хоть льготы предусмотрены шоколадные? Не тут-то было. Хотя, конечно, смотря от чего отталкиваться. Например, машинист может выйти на пенсию в 55 лет. Это, безусловно, хорошо. Только вот мало кто до нее в последнее время доживает — количество переработки постоянно увеличивается. По некоторым данным, только за 2007 год ее общее количество составило 8 млн. часов. А достойной компенсации нет.

Более того, как говорят локомотивщики, даже надбавку за выслугу лет фактически отменили, уравняв работника с 30-летним стажем и 20-летнего пацана. Чем вам не дорога молодым? Только вот дороговато получается для “стариков”.

Обещают ввести надбавку “за верность компании” — аналог выслуги лет. Однако механизма определения размера “верности” пока тоже нет. Еще одна льгота — выплаты на питание, по 100 рублей в день. Теперь по поводу самой структуры заработной платы. Она состоит из гарантированной части и всякого рода “бонусов” или надбавок. Так вот, гарантированная часть у Алексея составляет 14 тысяч. Остальное при желании можно серьезно сократить, усмотрев кучу нарушений, часто противоречащих друг другу. Например, у машинистов есть премия за экономию электроэнергии — когда машинист благодаря своему опыту экономит электричество на тех участках, когда можно вести состав “накатом”.

— Ну-ка, посигналь ему! Вот тоже мне слон… Разве так переходят пути прямо перед поездом?! — возмущается Алексей. И я грозно, продолжительно сигналю гражданину, вальяжно переходящему пути.

— Так это в белый день, а ночью попробуй заметь его, а в туман?.. — горячится Алексей. Ведь и в самом деле тормозной путь электрички на скорости 60 км в час при экстренном торможении — порядка 100—150 метров. А при большей скорости — и до 400—500 метров.

Конечная и обратно

На последнем остановочном пункте маршрута вместе с бригадой идем по насыпи и осматриваем поезд снаружи. “Вот тут произошло сползание тормозных колодок, — машинист показывает на одно из колес вагона. — А здесь колодки уже истончились, толщина — чуть больше десяти сантиметров. Таких мест во всем составе немало найдется”. Это означает, что тормозной путь этого электропоезда будет больше, чем положено. Идем дальше и замечаем под вагоном редуктор, перепачканный смазкой. “Здесь смазка вытекла из-под кожуха зубчатой передачи, — комментирует машинист. — Эксплуатировать состав при такой неисправности нельзя, а мы катаемся, хотя знаем, что велика опасность возгорания (особенно в летнее время)”. На липкий редуктор со смазкой цепляются пыль, тополиный пух.

По мере узнавания в ходе нашего путешествия все новых и новых подробностей железнодорожной жизни удивляешься все больше. Дело не только в плачевном состоянии поездов, низкой заработной плате и тяжелых условиях труда, но и в самом подходе к людям, ничуть не изменившимся с советских времен. Даже по мелочам. Разговор со стороны работодателя по-прежнему ведется с позиций “щас мы вас да к ногтю”. Алексей рассказал, что принадлежность к нелояльному начальству профсоюзу — прямая дорога к проблемам, вплоть до увольнения. За одно и то же нарушение лояльного лишь пожурят, тогда как с “социально активными” не церемонятся. По словам Алексея, во многих депо обстановка вполне феодальная — у машинистов есть только обязанности. И остается только одно оружие — “итальянская забастовка”, когда работники в знак протеста действуют строго по инструкции, порой вопреки здравому смыслу. Однажды в депо, где трудится Алексей, решили работать именно так. Например, нельзя начинать движение, если не загорелась лампа контроля закрытия дверей. То есть если какой-нибудь гражданин вставлял между дверьми банку из-под пива для вентиляции, состав стоял на каждой станции до полного закрывания дверей. После нескольких часов “итальянки” стало ясно: в России действовать по инструкции опасно для жизни.

При этом начальство умудряется не брезговать старым советским принципом: “все для фронта, все для победы”. Когда произошло землетрясение в Невельске, всех работников депо “попросили” бесплатно отработать по три часа. Зато не поскупились на футбольный турнир — Кубок РЖД, бюджет которого нынче превысит 7 млн. долларов. Все для “Челси”, “Милана”, “Севильи” и родного “Локомотива”… Правда, сами железнодорожники билеты на матчи получить от родного РЖД в прошлом году, например, так и не смогли.

…Поезд медленно подкатил к московскому перрону. Алексей засобирался в хвост, вскинув привычным движением сумку на плечо: у него в запасе целых 15 минут. А потом все начнется сначала…

p-1-2.jpg

Графика Ивана Скрипалева



    Партнеры