Экипажу в посадке отказал двигатель?

Первая версия трагедии в Перми: летчики могли совершить ошибку, пытаясь сесть на одном моторе

14 сентября 2008 в 20:19, просмотров: 1123

Традиционно первые свидетельства очевидцев авиакатастрофы, особенно если она произошла ночью, звучат очень противоречиво.

Данный случай не исключение. Одни свидетели утверждают, что самолет загорелся еще в воздухе. Другие видели, что он четырежды неудачно заходил на посадку. А пермские блогеры, живущие рядом с местом падения “Боинга”, сообщают о двух взрывах: “Вначале был хлопок. В это время самолет уже был низко. А потом — удар и взрыв. Пламя было выше десятиэтажного дома”.

Какая из версий имеет под собой реальные основания, будет выяснять следствие. “МК” с помощью своих собственных источников также попытался разобраться в случившемся. Версия наших авиационных экспертов звучит так.

“Боинг-737” выполнял самый обычный заход на посадку. Высота его в этот момент была 600 метров, курс — 213 градусов с правым доворотом. Однако вместо полета по курсу 213 градусов самолет вдруг стал уклоняться влево и пошел с курсом 170 градусов, то есть начал уходить от взлетно-посадочной полосы, чего, естественно, быть не должно.

Диспетчер, видя, что положение самолета вышло за посадочное и самолет уже никак не вписывается в полосу, дал экипажу команду идти на курс 360 градусов вправо, чтобы выполнить повторный заход на посадку. Экипаж команду выполнил, но при этом с нормальной посадочной высоты 600 метров “Боинг” почему-то набрал высоту 900 метров, что было странно.

Диспетчер спросил у экипажа: “У вас все в порядке?” В ответ кто-то из летчиков, скорее всего командир, сказал: “Нормально”. Правда, как утверждают, это “нормально” прозвучало несколько раздраженно и неуверенно, после чего связь с экипажем прервалась.

Как считают авиационные эксперты, фактором для уклонения от посадочного курса влево может быть отказ левого двигателя, что уже подтверждают и предварительные выводы следствия.

По мнению специалистов, выполняя второй круг с одним двигателем, экипажу пришлось совершить очень много операций: выключить отказавший левый двигатель, убирать уже выпущенные шасси, закрылки и довернуть на курс 360 градусов к третьему развороту. В таком большом количестве операций за столь короткий промежуток времени экипаж мог совершить какую-либо ошибку, которая привела к потере скорости. Тем более что уборка шасси и уборка механизации крыла требует повышенного режима работы двигателя. А так как в этот момент работал всего один, его мощности могло просто не хватить. Потому “Боинг” потерял скорость и рухнул.

Эту версию косвенно подтверждают и рассказы тех очевидцев, которые якобы видели факел от пылающего в воздухе самолета: “У него был горящий хвост, как у кометы”.

Кроме того, по информации некоторых источников, когда разбившийся “Боинг” летел еще из Перми в Москву, то у него уже тогда проявились некоторые неполадки с пилотажно-навигационным комплексом. Возможно, на обратном пути проблемы с навигацией снова дали о себе знать. Вкупе с отказавшим двигателем это могло стать одним из факторов, повлиявшим на действия экипажа в критической ситуации.

* * *

Как утверждают наши авиационные источники, разбившийся “Боинг” перед последним вылетом имел кое-какие технические проблемы.

Во-первых, отказ системы сближения с самолетами в воздухе. Но с таким отказом “Боингам” в российском небе летать разрешено, так как многие наши самолеты еще советского производства вообще не оснащены подобной аппаратурой.

Во-вторых, специалисты говорят, что имелся дефект автомата тяги — части автопилота, которая управляет двигателями в автоматическом режиме. Но и в этом случае российское законодательство “по техническим нормам” разрешает эксплуатацию “Боингов”.

Однако если все же учесть, что, по предварительным данным, причиной трагедии стал отказ одного из двигателей, то мог ли дефект автомата тяги повлиять на исход полета? На этот вопрос “МК” попросил ответить одного из своих авиаэкспертов.

— Уверен, что нет. Если автомат не срабатывает, то его тут же отключают, и режим работы двигателя регулируется вручную. Там вот что получилось. Если начертить прямую, по которой они летели мимо аэродрома (надо было заходить с курсом 213, а они шли на 170 градусов, уклоняясь влево), то будет видно, что с любой точки этого маршрута попасть в точку падения самолета можно только из глубокой спирали. А в нее летчики попали, когда пытались отвернуть самолет на повторный заход, убрав при этом шасси и закрылки, что ведет к просадке самолета. Чтобы ее парировать, необходимо увеличить режим работающего двигателя. А такой режим при работе только одного правого двигателя еще больше затягивает машину в левый разворот.

Возможно, чтобы поддержать высоту, экипаж хватанул штурвал на себя, в результате потерял скорость и свалился в левую спираль. При этом надо учитывать, что все это было в облаках, вне видимости земли. И потому разговоры о том, что летчики куда-то там отводили машину от жилых кварталов, — просто поэтические выдумки. Что они могли там видеть, если выскочили ночью под облачность высотой 300 метров и до земли им лететь было 3 секунды? А в это время самолет был уже неуправляем!

* * *

“Боинг-737-500” считается довольно надежной машиной. Коэффициент потерь у семейства 737 составлял 0,74 на миллион вылетов при общем коэффициенте у мирового парка реактивных самолетов 1,64. А показатель аварийности у моделей 737-300/-400/-500 вообще 0,50.

Однако сами пилоты на интернет-форумах постоянно обсуждают то, что у лайнеров есть одна большая проблема. Вот, например, что пишет один из авторов, управлявший этой машиной:

“...есть у всех 737-х проблема, которая уже стоила жизни не одной сотне человек. Из-за конструктивного просчета шток клапана рулевой машинки руля направления может заклинить в крайнем положении, после того как он на снижении испытает резкий перепад температур от глубокого минуса на эшелоне до жары у земли. В итоге происходит следующее: пилот на снижении нажимает на педаль руля направления, чтобы подправить свою траекторию, клапан открывается и заклинивает в открытом положении. Руль направления уходит до отказа в сторону. Самолет резко переворачивает на спину, он входит в отвесное пике и врезается в землю. Все происходит обычно на малой высоте и так быстро, что пилоты ничего не успевают сообщить на землю. Так разбились не один и даже не два “Боинга”, американцы меняли дефектные клапаны на своих самолетах, но поменяли ли злополучные клапаны на всех эксплуатирующихся 737-х — вопрос открытый, равно как и вопрос о том, насколько новые клапаны избавлены от этой проблемы. По крайней мере странные катастрофы по схожему сценарию с 737-ми случаются и по сей день в странах третьего мира, а “Боинг” всячески умалчивает об этой проблеме”.

Вот как прокомментировал “МК” это высказывание один из летчиков “Аэрофлота”:

— Это вполне реальная ситуация. Почему здесь говорится о странах третьего мира? Да потому, что там слабая авиационная администрация. Почему этим самолетам позволялось у нас летать? Нужно было потребовать от фирмы-производителя “Боинг” устранения этого дефекта и разрешить полеты только после выполнения доработок. У нас же сегодня в авиации нет единого руководства. Там командуют 4—5 различных структур, которые дерутся между собой за кресла и власть, и при этом никто толком ни за что не отвечает.



Партнеры